კაცმა რომ თქვას, რატომ უნდა გახსოვდეთ, რომ ამის წინა პუბლიკაციაში («საქართველო და მსოფლიო» #20), რომელშიც მარაბდა-ახალქალაქის რკინიგზის მაგისტრალის მშენებლობის შესახებ მოგითხრობდით, ვწერდი _ თუ ღმერთი ინებებს, მომდევნო რეპორტაჟს გვირაბიდან, მიწის სიღრმიდან მოგაწვდით-მეთქი. მიწის სიღრმიდან _ პარასკევ დღეს. პარასკევს იმიტომ, რომ სწორედ ამ დღეს და აქედან იწყებს მაგისტრალის ხელმძღვანელი ოლეგ ბიჭიაშვილი მიმდინარე სამუშაოების საინსპექციო შემოწმებას.
მიახლა და აი, მშენებლების მიერ გაჭრილი კანიონის გავლით გვირაბის პორტალთან აღმოვჩნდებით, რომლის თაღი ჯოჯოხეთის ღიად დარჩენილ კარიბჭეს ჰგავს, საიდანაც ბოლქვებად ამოდის თეთრი კვამლი _ გეენის ცეცხლში შთანთქმულ ცოდვილთა სულების ნარჩენი მატერია.
შევდივართ ამ თეთრ სიბლანტეში, რომელიც ორიოდ მეტრში უკუნ სიბნელედ იქცევა: «ტოიოტას» ძლიერი «შორი განათება» სარკის ეფექტით ირეკლება და აძლიერებს ბუღის ფარდის გაუმტარობას.
დიახ, ბუღის, რადგან ეს «კვამლი» სხვა არაფერია, თუ არა ინტენსიური მტვერი, რომელიც აქ, გვირაბის სიღრმეში, სალი კლდის ქანების «კოდალით» ნგრევის პროცესის აუცილებელი თანმდევია.
ყრუ გუგუნი, რომელიც ყურის აპკებს შესვლისთანავე დააწვება, თანდათან ძლიერდება, ისე გაგიჯდება სხეულში, რომ ამ ხმაურის ნაწილად გაქცევს.
450 მეტრის სიღრმეში, როცა თავს ზემოთ ასიათასობით ტონა მიწის მასაა, და სხვა არაფერი, ავტომატურად იღვიძებს თავის გადარჩენის ინსტინქტი, ამოქმედდება და გახსენებს, რომ, მაგალითად, გვირაბის სიღრმეში გამოჩენილი სინათლე მაინცდამაინც გვირაბის დასასრულის მანიშნებელი არ არის: სავსებით შესაძლებელია, შემხვედრი მიმართულებით მოძრავი სწრაფი მატარებლის ფარები იყოს.
მადლობა ღმერთს, რკინიგზა ჯერ არ ამუშავებულა და ეს საშიშროება გამორიცხულია.
«მატარებელი» შიშის დიდი თვალებია, აი, მრავალტონიანი თვითმცლელი ავტომანქანის თვალების აბრდღვიალება კი _ რეალობა. მოდის ეს რეალობა და შეიძლება ისე გადაგიაროს, წარბიც არ შეუტოკდეს.
დამფრთხალი ინსტინქტის წარმოსახვითი საშიშროება მოძრაობის მონაწილეთა მიერ გზის ზრდილობიანი დათმობით მთავრდება _ თვითმცლელი და «ტოიოტას» ჯიპი მშვიდად აუქცევენ ერთმანეთს გვერდს. ბოლოს და ბოლოს ძრავაგამორთულ «კოდალასთან» ვჩერდებით.
ბნელა. ბუღია. სრული შეგრძნებაა გარე სამყაროსგან აბსოლუტური იზოლაციის. ამ შთაბეჭდილებას აძლიერებს ისიც, რომ საბურღ დანადგარზე დამონტაჟებული პროჟექტორი მხოლოდ თავის «სამუშაო ფრონტს» ანათებს, და გამოკვეთილად გაგრძნობინებს, რომ ამ კლდესთან მთავრდება გზა, რომ აქ ჩიხია.
წინ კლდეა, უკან _ მეწყერი არა, მაგრამ მიწის სიღრმიდან უხვად გამოჟონილ წყალში აზელილი ნიადაგია, ტალახი, რომელშიც ხამად მისული კაცი (საკუთარ გამოცდილებას გიზიარებთ) კოჭებამდე ეფლობა. გვირაბის კედლებიდან შეუჩერებლად მოწანწკარებს გრუნტის წყალი.
_ ეგ რა არის, _ ამბობს ოლეგ ბიჭიაშვილი, _ უნდა გენახათ, როგორი ჩანჩქერები გადმოდიოდა, სანამ იზოლაციას გავაკეთებდით.
მიწისა და წყლის სტიქიების შემოტევა ამ კონკრეტულ გარემოში, ისევე, როგორც საერთოდ, ბუნების გაწონასწორებულობაში, ადამიანის ინტენსიური ჩარევის შედეგია. მაგრამ ადამიანი იძულებულია, ჩაერიოს, სხვა გზა არ აქვს, მით უფრო მაშინ, როცა საქმე მართლაც გზას ეხება, კომუნიკაციის ისეთ ეფექტიან საშუალებას, როგორიც რკინიგზაა.
აქ ეს შემთხვევაა: სწორედ ამ გვირაბის საშუალებით დაუკავშირდება საქართველოსა და თურქეთის რკინიგზები ერთმანეთს.
ტრანსეროვნული სატრანსპორტო არტერია აღმოსავლეთით ცენტრალური აზიის გავლით ჩინეთისკენ მიდის, დასავლეთით _ ევროპისკენ.
პერსპექტივა ასეთია და ღირს ბუნებრივ დაბალანსებულობაში ლოკალურ ჩარევად.
მაგრამ ჯერ კლდეა გამოსანგრევი, ჯერ გვირაბია გასაყვანი.
_ მუშაობის ტემპი არ გვაკმაყოფილებდა, გრაფიკს სერიოზულად ჩამოგვარჩენდა და იძულებული გავხდით, შეგვეცვალა სამშენებლო კომპანია. დღეს აქ დასაქმებულია თურქული ფირმა «ფოლადი», რომელიც პატიოსნად და ხარისხიანად მუშაობს, _ განმარტავს გურბან პირიევი, «აზეროილსერვისის» გენერალური დირექტორის მოადგილე და ამ ორგანიზაციის თბილისის ფილიალის ხელმძღვანელი, რომელიც ბიჭიაშვილთან ერთად საინსპექციო შემოწმებაში მონაწილეობს, _ ეს ფირმა მსოფლიოშია ცნობილი, საქმიანობს ალჟირში, ერაყში, მაროკოში, აზერბაიჯანში.
_ და ტექნიკითაც უკეთ არის აღჭურვილი, _ აზუსტებს ბატონი ოლეგი, _ მაგალითად, 17 ტონიანი თვითმცლელებით გამოაქვს მონგრეული ქანები, წინათ კი ამ რაოდენობის გრუნტის გამოსატანად სამი რეისის გაკეთება იყო საჭირო, რადგან იმ ფირმას ამის მესამედი ტვირთამწეობის თვითმცლელები ჰყავდა. თითქოს არაფერი, მაგრამ სწორედ ამ «უმნიშვნელო» დეტალით «ფოლადმა» სამუშაოთა ტემპი სერიოზულად დააჩქარა.
სხვა დეტალიც ნიშანდობლივია. თუ დღეს გვირაბში მომუშავე ჯგუფი იძულებულია, მიწის თხრის (კლდის ნგრევის) სამუშაოები ერთგვარი სტოკატოებით აწარმოოს, პაუზებით, რაც აუცილებელია ჰაერის ბუნებრივად გაწმენდისთვის, სულ მალე აქ დამონტაჟდება სპეციალური სავენტილაციო სისტემა, რომელიც პაუზების საჭიროებას გამორიცხავს, გაიზრდება ტემპი, ამაღლდება შრომის ნაყოფიერება.
ტექნიკა და შრომის ნაყოფიერება _ თავისთავად, მაგრამ საქმეში ჩაუხედავი კაციც კი შეამჩნევს, იმ განსაკუთრებულ შემართებას (პათეტიკად არ ჩამითვალოთ), რომელიც შარშანდელი გვიანი შემოდგომის პერიოდისგან განსხვავებით მარაბდა-ახალქალაქის სრულად 184 კილომეტრიანი მაგისტრალის ყველა მშენებარე ობიექტზე იგრძნობა. ამის მიზეზის ახსნას ვთხოვ ყურბან პირიევს.
_ შარშან წინ გვედო ზამთრის პრაქტიკულად უმოქმედო თვეები, როცა აქ მუშაობა გამორიცხულია. ამჟამად კი დაიწყო ინტენსიური საქმიანობის პერიოდი, როცა ყოველი დღის მაქსიმალურად გამოყენება დგას დღის წესრიგში. ორ წყებად ვმუშაობთ და საერთო მობილიზებაც ამითაა გამოწვეული. განსაკუთრებით ფართე ფრონტია გაშლილი ახალქალაქის სადგურში მიწის სამუშაობის დასაჩქარებლად და სადგურის შენობის დასამთავრებლად. ჩვენი გრაფიკით, აგვისტოს ბოლოს _ სექტემბრის დასაწყისში ეს სამუშაოები დასრულდება.
_ მოსახლეობასთან ურთიერთობაში თუ წარმოგექმნათ პრობლემები?
ამას იმიტომ ვეკითხები ბატონ გურბანს, რომ საქართველოში, ყველგან, სადაც კი წამოიწყეს მასშტაბური მშენებლობა (ნავთობ და გაზსადენი მილების გაყვანა, ანაკლიის პორტი, ხუდონჰესი), ადგილობრივ მოსახლეობას ისეთი მოთხოვნები გაუჩნდა, რომელთა დაკმაყოფილებამ მნიშვნელოვნად შეაფერხა აღნიშნული პროექტების რეალიზება.
_ ზოგჯერ ზედმეტს ითხოვენ, უფრო მეტად _ აუცილებელს, _ შენიშნავს პირიევი, _ მაგალითად, სოფელ თავფარავნის წყალმომარაგების მილი თურმე ლიანდაგის ქვეშ გადიოდა. ამის შესახებ არაფერი ვიცოდით, რადგან პროექტში არ იყო მითითებული. გადავუწყვიტეთ ეს საკითხი, ჩაიდო სათადარიგო მილი, რომელიც ჩაენაცვლება არსებულს.
_ იყო ნახირსარეკების პრობლემაც, _ თემას განაგრძობს ბატონი ოლეგი, _ მათი მოწყობა პროექტით გათვალისწინებული არ ყოფილა. ეს საკითხი მართლაც პრობლემურია: არის ადგილები, სადაც ლიანდაგების მიწაყრილზე საქონელი ვერ გადადის. ესეც მოგვარდა. რკინიგზა ადგილობრივების სახნავ-სათესზე მიწებზე გადის. ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს დახმარებით გამოვისყიდეთ ეს მიწები და დავაკმაყოფილეთ კერძო მესაკუთრეთა ინტერესები.
საუბარში ისიც გავარკვიეთ, რომ ეს მშენებლობა აქ, სამცხე–ჯავახეთში ხელოვნურად შექმნილ ყოველგვარ პარტიულ–პოლიტიკურ დაპირისპირებაზე (რითაც დღეს ასე ვართ გატაცებულები) მაღლა დგას. სხვა განზომილებაა.
აქ, ბუნებასთან ადამიანების უშუალო ურთიერთობის პრაგმატული ტრადიციაა დამკვიდრებული, «ჯავაკხზე» უფრო გაზაფხულის უხვნალექიანობა აწუხებთ. არნახულად უხვი. რკინიგზის მშენებლობა დამამთავრებელ ფაზაში შედის და ბუნების ჭირვეულობით დაკარგული დღეები და საათები, დამერწმუნეთ, აქაურებისთვის უფრო მეტადაა მნიშვნელოვანი, ვიდრე ვიღაც უსაქმურების ბოდვითი იდეა ეროვნული წარმომავლობის ნიშნით ავტონომიის მოთხოვნის თაობაზე.
რკინიგზის ამუშავება ახალი შესაძლებლობების პერსპექტივითაა დატვირთული.
შეწუხებულია ოლეგ ბიჭიაშვილიც, რადგან ამ ეტაპზე უკვე დაიწყო ისეთი ფაქიზი სამუშაოები, როგორიცაა ლიანდაგის ზედნაშენის მოწყობა: ძლიერი წვიმა და ნიაღვარი რეცხავს მშენებლების ნამუშევარს და თავიდან გასაკეთებელს ხდის.
იძულებულნი არიან, გაზარდონ ტემპი, ორ წყებად იმუშაონ. 2014 წლის ბოლოს სატესტო მატარებლის გატარება რეკონსტრუირებულ რკინიგზაზე მთავარი მალიმიტირებელი ფაქტორია.
_ ამან მოითხოვა რამდენიმე პრიორიტეტული ფრონტის გახსნა. ეს არის მარაბდა-თეთრიწყარო, სადაც უკვე დამთავრებულია სამუშაო, თეთრიწყარო-წალკა, რომელზეც სამუშაოებს ამ წლის ბოლოს დავამთავრებთ. ამჟამად წალკა-ახალქალაქის მონაკვეთზე ლიანდაგს მექანიზებული მეთოდით ინტენსიურად ვაგებთ. მეოთხე პრიორიტეტი ნინოწმინდიდან წალკის მხარესაა გაშლილი, სადაც ლიანდაგის დაგება ხელით მიმდინარეობს, რადგან მექანიზმების იქ გადასროლა ლიანდაგის განახლებამდე შეუძლებელია. მძიმე სამუშაოა, მაგრამ დღეში 200-300 მეტრზე ვახერხებთ ლიანდაგის დაგებას. ეს არც ისე ცოტაა, რადგან 10 დღის განმავლობაში ორი კილომეტრით წინ მივდივართ. 4-5 თვეში დაახლოებით 30 კილომეტრს დავაგებთ.
_ ბატონო ოლეგ, დღეს ლიანდაგის დამგები მატარებლის მუშაობა რომ ვნახეთ, მისი წარმადობა რამდენია?
_ დღეს იქ დაიგება 675 მეტრი. ყოფილა შემთხვევები, როცა დღეში ერთი კილომეტრიც დაგვიგია. ეს დამოკიდებულია გზის პროფილზე. ასე რომ, რკინიგზის მშენებლობა-რეკონსტრუქციის დადგენილ ვადებში დამთავრებას წინ არაფერი დაუდგება.
არმაზ სანებლიძე
P.S. გზა, ისევ გზა _ ასფალტირებული, გაეროს სესხით დაგებული სამცხე–ჯავახეთის მინდვრების უკიდეგანობაში. ამ გზას გვაყვედრიდა ყოფილი ხელისუფლება. «საშვილიშვილო» საქმით ტრაბახობდა, რომელმაც ორ ზამთარსაც ვერ გაუძლო და ისე შეილახა, რომ, მანქანის მძღოლმა თუ ოდნავ მოადუნა ყურადღება, შეიძლება თავისი სატრანსპორტო საშუალება იმ გზაზე დატოვოს. მით უფრო ისეთ ნისლში, რომელიც უკან დაბრუნებულებს გზაზე ჩაგვისაფრდა. უფრო და უფრო ჩამობინდდა და ამქვეყნიური საქმეებით გართულებს შეგვახსენა, რომ ჩვენი სიცოცხლე წამიერია, შეიძლება ჩიტივით გაგვიფრინდეს.
მაგრამ ის წამიც ღირსეულად უნდა იცხოვრო, როგორც შეგიძლია, ისე და იმ საქმით, რომელსაც შეჭიდებული ხარ.
