Кризис в Заливе «завис» в стадии стратегической неопределенности. Состоится ли «второй раунд», и если да, то, когда – на этот вопрос сейчас сложно ответить достоверно. Судя по всему, США, в конце концов, пришли к решению с которого надо было сразу начинать – экономическому принуждению Ирана. Введенная морская блокада иранских портов работает. Перехват всего нескольких танкеров с иранской экспортной нефтью кораблями американских ВМС способствует тому, что другие суда вынуждены менять курс и отказываться от следования в порты Ирана за аналогичным грузом. Это запускает «принцип домино». Добываемая нефть, которую не забирают иностранные импортеры, постепенно заполняет хранилища, и ее становится некуда девать из-за нехватки свободных емкостей. Соответственно, к середине мая, если не удастся выйти на соглашение с американцами, иранской стороне придется консервировать скважины, что нарушит технологический процесс добычи. Нет экспортной нефти – нет прибыли.
Одним из индикаторов того, что блокада уже имеет определенный эффект, является расконсервирование иранцами нескольких супертанкеров, находившихся в отстое. Их отбуксируют к терминалам острова Харг для использования в качестве плавучих емкостей хранения добытой нефти, которая предназначалась на экспорт.
Видимо, осознание того факта, что США нащупали реальную уязвимость, вынуждает Тегеран сигнализировать (с оговорками) свою готовность возобновить контакты с американскими представителями в Исламабаде.
Ситуация находится в развитии, но исход неясен. Пока в Заливе сохраняется пауза, имеет смысл взглянуть на уже выявляющиеся долгосрочные последствия войны для мировой логистики.
Фактическая блокада Ираном Ормузского пролива, через который осуществлялся примерно 20-25% мирового морского экспорта нефти и до 20% перевозок сжиженного природного газа, стала шоком для мировой экономики и стран-импортеров. Но, наиболее пострадавшей стороной стали экспортеры углеводородного сырья – арабские государства Залива, на котором было изначально построено их благосостояние. Практически вся их критическая инфраструктура, связанная с добычей, переработкой и экспортом нефти и СПГ, оказалась в зоне поражения Ирана, который без малейшего колебания применил по ней все имеющееся в его распоряжении средства. Эти действия также распространились на морские порты, аэропорты, и логистические хабы, не связанные с энергетикой. Соответственно, извлечение уроков и перестройка региональной логистики с учетом новых реалий выдвигается в качестве стратегической задачи для государств Залива на обозримую перспективу.
В сравнении с КСА и ОАЭ, другие экспортеры (Катар, Бахрейн, Кувейт и Ирак) находятся в еще более сложной ситуации, будучи буквально «запечатанными» в горлышке Ормузского пролива. Конечно, Ирак имеет возможность экспортировать часть своей нефти с северных месторождений через трубопровод, ведущий из Иракского Курдистана в турецкий порт Джейхан. Однако, во время активной фазы нынешней войны, иранские прокси (местные шиитские группировки) смогли нарушить бесперебойность функционирования и этого маршрута.
Все вышеперечисленные обстоятельства задают долгосрочный вектор перестройки региональной логистической инфраструктуры. И дело касается не только трубопроводов, но и путей сообщений. В частности, Саудовское королевство реанимирует проект строительства железнодорожной магистрали, трасса которой совпадет с Хиджазской железной дорогой, соединившей в начале ХХ века Мекку с Дамаском. Историческая трасса пришла в упадок после распада Османской империи, но теперь КСА реанимирует ее, с перспективой продления через территории Иордании и Сирии к побережью Средиземного моря. Пока проект сопровождается многими неясностями. В частности, неизвестен конечный пункт дороги – завершится ли она в одном из сирийских портов (Латакия и Тартус), или же будет продолжена и состыкована с железнодорожной сетью Турции. Уже рассматривается также прокладка нефтепроводов и газопроводов в том же направлении.
Источник: Bilgin_RUS
