В предыдущих текстах про нефть и продовольствие мы пришли примерно к одному и тому же выводу.
Проблемой становится уже не только производство физического товара. Всё большее значение приобретают возможность его вывезти, доставить покупателю и обеспечить безопасность этой доставки.
А значит, следующим этапом перестройки мировой экономики неизбежно станет перестройка мировой логистики.
Последние десятилетия мы жили в довольно уникальном мире.
Танкер мог принадлежать компании из одной страны, ходить под флагом другой, страховаться в третьей, финансироваться банком четвёртой и перевозить нефть между пятой и шестой.
Безопасность всей этой конструкции в конечном счёте обеспечивал существующий мировой порядок и прежде всего американское господство на море.
Поэтому торговому судну не требовалось самостоятельно защищать свой груз.
Но если единый мировой порядок заканчивается и мир распадается на зоны, возникает простой вопрос:
кто будет гарантировать прохождение танкера с нефтью или сухогруза с зерном?
Конечно, вряд ли на каждый контейнеровоз просто поставят большую пушку. Современную противокорабельную ракету этим не остановить.
Но сама идея вооружённого торгового мореплавания вполне может вернуться.
На гражданских судах могут появляться системы РЭБ, средства борьбы с беспилотниками и морскими дронами, автоматические установки, ложные цели, разведывательные БПЛА.
А главное — вернутся конвои.
Танкеры и сухогрузы через наиболее опасные районы снова будут проходить группами под защитой военных кораблей. Прообраз этой системы мы уже наблюдаем в Красном море.
Причём рядом с дорогостоящими эсминцами и фрегатами, скорее всего, появится совершенно новый класс относительно дешёвых кораблей охраны торговли. Их задача — бороться прежде всего с БПЛА, морскими дронами и другими дешёвыми средствами нападения.
Получится своеобразный караван XXI века.
Только вместо верблюдов — танкеры и контейнеровозы, а вместо вооружённой охраны каравана — корабли, беспилотники, РЭБ и ПВО.
Но ещё важнее другое. Если безопасность доставки становится частью стоимости товара, государства неизбежно начнут перестраивать сами маршруты. И тогда длинный, но контролируемый маршрут может оказаться значительно ценнее короткого, проходящего через территорию или акваторию, которую невозможно гарантированно защитить.
Именно поэтому совершенно иначе начинают выглядеть «Север—Юг», Северный морской путь, евразийские железные дороги, китайские сухопутные коридоры, маршруты через Центральную Азию, Иран, Пакистан и Индию.
Железную дорогу, трубопровод или автомобильную магистраль внутри собственной зоны намного проще защищать, чем танкер, которому необходимо последовательно пройти несколько морских узких мест.
Поэтому борьба вокруг Ормуза, Баб-эль-Мандеба, Восточного Средиземноморья, Малакки и Арктики приобретает совершенно другой смысл.
Это борьба за архитектуру будущей мировой торговли.
И если раньше в цену товара условно входили производство и транспортировка, то теперь формула постепенно становится другой:
производство + логистика + безопасность логистики.
Причём последний элемент может оказаться чрезвычайно дорогим.
И вот здесь наши предыдущие тексты про нефть и продовольствие складываются в одну общую картину.
Мир не обязательно столкнётся с физической нехваткой нефти, зерна, газа или удобрений как таковых.
Он может столкнуться с гораздо более фундаментальной проблемой — невозможностью свободно перемещать физические товары между распадающимися зонами мира.
А значит, будущая граница между этими зонами будет определяться не только валютами и политическими союзами.
Она будет проходить по железным дорогам, трубопроводам, портам, проливам и морским маршрутам.
И обеспечиваться, как это уже много раз бывало в истории, военной силой.
Источник: Кямиль Аскерханов — Мнение
