დღეს საქართველოში ყურადღებით აკვირდებიან პროცესებს უკრაინაში, სადაც სასწრაფო ევროინტეგრაციის მომხრეები უპირისპირდებიან პრეზიდენტ იანუკოვიჩს, რომელმაც ევროკავშირთან ასოცირების ხელშეკრულების ხელმოწერა გადადო. ეს არ არის უბრალოდ «სპორტული ინტერესი» _ უკრაინის საკითხის გადაწყვეტა რუსეთის ან დასავლეთის სასარგებლოდ, მისი დიდი გეოპოლიტიკური ფასიდან გამომდინარე, გავლენას ყველა პოსტსაბჭოთა ქვეყნის ბედზე მოახდენს. თბილისში შიშობენ, რომ საქართველოს სწორებას ევროკავშირზე და განსაკუთრებით ნატოზე რაღაც მომენტში შეიძლება მოსკოვის რადიკალური, ძნელად ამოსაცნობი ნაბიჯები მოჰყვეს, რომლებიც ისედაც უმძიმეს მდგომარებაში მყოფ ქვეყანას უდიდესი საფრთხეების წინაშე დააყენებს.
დათვის გაღვიძება გარდაუვალია
მიუხედავად იმისა, რომ საქართველოსა და უკრაინის უახლეს ისტორიაში ბევრი მსგავსებაა, პირდაპირი პარალელების გავლება, ალბათ, მაინც არაკორექტულია. უკრაინა გაცილებით მნიშვნელოვანი ქვეყანაა როგორც რუსეთისთვის, ისე დასავლეთისთვის და ევრაზიული ინტეგრაციის (ან მისი ჩაშლის) ერთგვარ გასაღებს წარმოადგენს. მის დაახლოებას ევროკავშირთან ან პირიქით, რუსეთის მიერ შექმნილ «საბაჟო კავშირთან» ძალიან მასშტაბური ეკონომიკური შედეგები მოჰყვება. საქართველოს მნიშვნელობა მოსკოვისთვის, ვაშინგტონისთვის და ბრიუსელისთვის, უკრაინასთან შედარებით, მცირეა, ჩვენი ქვეყნის (ან, მაგალითად, მოლდოვას) მიერ ევროკავშირთან ასოცირების ხელშეკრულების პარაფირებას ან თუნდაც ხელმოწერას მოსკოვი გაცილებით ნაკლებ საფრთხედ აღიქვამს, რასაც ნამდვილად ვერ ვიტყვით ნატოში გაწევრიანებაზე, რომლის ჩასაშლელად ის მზად იქნება არა მხოლოდ აამოქმედოს ზეწოლის ყველა ბერკეტი, არამედ იომოს კიდეც. მაგრამ ის ნამდვილად არ იტყვის უარს საქართველოს ეტაპობრივ ჩართვაზე ევრაზიულ ინტეგრაციულ პროექტებში, უპირველესად, მისი განსაკუთრებული გეოგრაფიული მდგომარეობის გამო და შეეცდება, მომავალში დასავლეთთან ინტეგრაციაზე უარი ათქმევინოს. ნაკლებად სავარაუდოა, მან პრინციპული მნიშვნელობა მიანიჭოს საქართველო-ევროკავშირის ასოცირების ხელშეკრულებას, ისე, როგორც ეს უკრაინაში გააკეთა, მაგრამ ეს მხოლოდ ტაქტიკური ნიუანსია; მიზნის მიღწევისთვის მოსკოვი, სავარაუდოდ, გამოიყენებს როგორც ზეწოლას, ისე ახალ, ეკონომიკურად მიმზიდველ ინიციატივებს.
«რუსეთის მხრიდან საქართველოზე ზეწოლა გარდაუვალია, _ განაცხადა ამ თემაზე საუბრისას ევროპული კვლევების ცენტრის დირექტორმა, პოლიტოლოგმა კახა გოგოლაშვილმა, _ რუსეთს აქვს შესაძლებლობა და გამოცდილებაც, რომ საქართველოს წინააღმდეგ სხვადასხვა ბერკეტი გამოიყენოს. დარწმუნებული ვარ, რუსეთის შესაბამის სტრუქტურებს, კარგა ხანია, შემუშავებული აქვთ საქართველოსთან მოქმედების გეგმა, სტრატეგია და სვლები, რომ საქართველომაც არ მოაწეროს ხელი ვილნიუსში ევროპასთან ურთიერთობის შეთანხმებას. რუსეთი ამ დოკუმენტის პარაფირებას ხელს ვერ შეუშლის, მაგრამ პარაფირება ხომ ინსტიტუციურად არაფერს ნიშნავს, ვინაიდან მხარეებს არანაირ ვალდებულებებს არ აკისრებს. რუსეთი საქართველოს მიმართულებით, სავარაუდოდ, სოჭის ოლიმპიადის შემდეგ გააქტიურდება» (ინტერპერსნიუსი).
დეკემბრის პირველ რიცხვებში ვლადიმერ პუტინი ერევანში ჩასვლას გეგმავს, სადაც, დიდი ალბათობით, რეგიონის ქვეყნებისთვის საკმაოდ მნიშვნელოვან გზავნილებს გააჟღერებს. გამორიცხული არაა, რომ საუბარი შეეხოს საქართველოს, როგორც «საბაჟო კავშირის» წევრი რუსეთისა და სომხეთის დამაკავშირებელ სატრანზიტო ქვეყანას და, შესაბამისად, აფხაზეთის გავლით სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენას. საქართველოსგან განსხვავებით, სადაც ამ თემის განხილვა სპონტანურად იწყება და მალევე ემოციურ, ეკონომიკასთან კავშირის არმქონე პოლემიკაში გადადის, სომხეთში ამ საკითხს სრული სერიოზულობით ეკიდებიან და ლამის 24-საათიან რეჟიმში განიხილავენ.
გასულ კვირას სომხეთის სავაჭრო-სამრეწველო პალატაში გაიმართა საერთაშორისო ორგანიზაცია «ინტერნეშნლ ალერტის» (კონფლიქტების დარეგულირებაზე მუშაობს; სათაო ოფისი ლონდონშია) კვლევის პრეზენტაცია გაიმართა «სამხრეთ კავკასიის რკინიგზის აღდგენა: პოტენციური ეკონომიკური ეფექტის შეფასება», რომელსაც ექსპერტები და მთავრობის წარმომადგენლები დაესწრნენ. მოხსენების ავტორების აზრით, აფხაზეთის მონაკვეთის რეკონსტრუქცია 277,5 მილიონი დოლარი დაჯდება. ამ რიცხვს კამათი არ გამოუწვევია (თავის დროზე, მეტიც დასახელებულა, ნაკლებიც, ასე რომ, ის შეიძლება «საშუალო არითმეტიკულად» ჩაითვალოს). აზრთა სხვაობა მოჰყვა ექპერტების მოსაზრებას იმის თაობაზე, რომ ინვესტიციის შედარებით სწრაფ ამოღებას (16 წელიწადი) დასჭირდება ყოველწლიურად 10 მილიონი ტონა ტვირთის გატარება, ხოლო დღევანდელ სიტუაციაში რკინიგზის დატვირთა მაქსიმუმ 4 მილიონი ტონით მოხერხდება, შესაბამისად, პროექტში დაბანდებული ფულის ამოღება ათწლეულების ან სულაც ასწლეულების შემდეგ თუ მოხერხდება. ამას სომხეთის ტრანსპორტის სამინისტროს წარმომადგენელი არტურ სარქისიანი არ დაეთანხმა და თქვა, რომ «ექპერტები მნიშვნელოვნად ამცირებენ ამ რკინიგზის პოტენციალს, რომელიც ევროპისა და სპარსეთის ყურის ქვეყნებს აკავშირებს. 10 მილიონი ტონა წელიწადში მხოლოდ ქვედა ნიშნულია». უნდა აღინიშნოს, რომ კვლევის ავტორებმა ძირითადი აქცენტი გააკეთეს ტვირთების გადაზიდვაზე რუსეთსა და საქართველო–სომხეთს შორის, ხოლო იმ ტვირთების მოცულობა, რომლებიც ამ რკინიგზის მიმართულებით შეიძლება ირანელმა და თურქმა ბიზნესმენებმა გადაამისამართონ, მათი აზრით, მხოლოდ 500 ათასი ტონა, საუკეთესო შემთხვევაში, მილიონ–ნახევარი ტონა იქნება.
ამ კვლევის მთავარი მინუსი, ალბათ, იმაში მდგომარეობს, რომ ის არ ითვალისწინებს ცვლილებებს, რომელთაც რეგიონულ გადაზიდვებში სომხეთ-ირანის დამაკავშირებელი 316-კილომეტრიანი სარკინიგზო მაგისტრალი შეიტანს (მის პარალელურად ჩქაროსნული ტრასა შენდება). ეს პროექტი, ექსპერტების შეფასებით შეიძლება 3 მილიარდამდე დაჯდეს და მის რეალიზებას დაახლოებით 5 წელიწადი დასჭირდება. ჩინურმა «საკომუნიკაციო-სამშენებლო კომპანიამ» უკვე დაიწყო კვლევითი სამუშაოები, ხელმოწერილია 30-წლიანი საკონცესიო ხელშეკრულება სომხეთის ტრანსპორტის სამინისტროსა და არაბულ კომპანია «რასია ფზე»-ს შორის (მის უკან რუსული ინტერესები მოიაზრება), რომელმაც პროექტის დაფინანსების საკითხი უნდა გადაწყვიტოს. დაინტერესება პროექტის მიმართ მსოფლიო ბანკმა და აზიის განვითარების ბანკმა გამოხატეს; ოფიციალურმა თეირანმა უკვე გამოთქვა მზადყოფნა, დააფინანსოს მშენებლობა ირანის ტერიტორიაზე.
იქ მივყავართ მატარებლის ლიანდაგს
ცხადია, არავინ დაინტერესდებოდა ამ პროექტით იმ შემთხვევაში, თუ საუბარი შეეხებოდა მხოლოდ ტვირთების «სომხურ ჩიხში» შეტანას (ან მის, ამ კონტექსტში აბსოლუტურად უაზრო, გადამისამართებას საქართველოსკენ) და ვაჭრობას ირანსა და სამხრეთ კავკასიის ქვეყნებს შორის. ეს პროექტი, რუსული კონცესია სომხეთის რკინიგზაზე და აფხაზეთში სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენა, მთლიანობაში უნდა განიხილებოდეს, წინააღმდეგ შემთხვევაში რუსული ინვესტიციები სომხეთის რკინიგზაში (2008-ში ხელმოწერილი შეთანხმების თანახმად, 572 მილიონი დოლარის ინვესტირებით; მათგან 220 მილიონი _ პირველ 5 წელიწადში), ისევე, როგორც ირანამდე რკინიგზის გაყვანა აზრს კარგავს.
საუბარი, სავარაუდოდ, ერთიანი სარკინიგზო ღერძის შექმნას ეხება, რომელიც რუსეთს სპარსეთის ყურესთან დააკავშირებს და რომელსაც დიდი გეოპოლიტიკური მნიშვნელობა ექნება.
277,5 მილიონი დოლარი, რომელზეც «ინტერნეიშნლ ალერტის» ექსპერტები საუბრობენ, რუსეთისთვის საგრძნობი ხარჯი არაა (რაც არ ნიშნავს, რომ ამ ფულს უბრალოდ გადაყრიან და მის ამოღებაზე არ იზრუნებენ). ეს უფრო გეოპოლიტიკაა, ვიდრე ეკონომიკა, მაგრამ თქმული სულაც არ ნიშნავს, რომ პროექტი მაინცდამაინც წამგებიანი იქნება. როდესაც 2004-ში სამხრეთ კავკასიის ქვეყნები და რუსეთი ყოფილი ამიერკავკასიის რკინიგზის აღდგენა-მომსახურებისთვის საოპერატორო კომპანიის შექმნაზე შეთანხმდენ, რუსეთის ტრანსპორტის იმჟამინდელმა მინისტრმა იგორ ლევიტინმა ისაუბრა სსრკ-ის დროინდელ მაჩვენებელზე, 15 მილიონ ტონა ტვირთზე წელიწადში, როგორც ნიშნულზე, რომლისკენაც მხარეები უნდა ისწრაფვოდნენ. ირანის «გახსნა» ამ პერსპექტივას, ალბათ, უფრო ხელშესახებს გახდის. ჯერჯერობით ძნელი სათქმელია, რა გავლენას მოახდენს ამ პროექტზე დასავლეთის ქვეყნების მიერ ირანისთვის სანქციების ეტაპობრივი მოხსნა (რაც, ჟენევის მოლაპარაკებებზე გასულ კვირას მიღწეული შედეგებით თუ ვიმსჯელებთ, სავსებით რეალურია), თუმცა, ალბათ, დროა, დიდი ქვეყნების ინტერესებიდან თანდათან საქართველოს შესაძლო ამონაგებზე გადავიდეთ, აგრეთვე, იმ პოლიტიკურ ბონუსებსა და საფრთხეებზე, რომლებიც შეიძლება «დიდი ტრანსკავკასიული მაგისტრალის» პროექტს დაუკავშირდეს.
ცხადია, ამ პროექტის და ბაქო–თბილისი–ახალქალაქი–ყარსის პარალელური რეალიზება საქართველოს უმნიშვნელოვანეს სატრანზიტო გზაჯვარედინად აქცევს. ეს შეიძლება განვიხილოთ, როგორც საკმაოდ სერიოზული კომპენსაცია ქართული პორტების როლის დაკნინებისთვის, რომელიც გარდაუვალად მოჰყვება ბაქო–ყარსის ამოქმედებას. წინა ხელისუფლება მსგავს იდეებს უარყოფდა და განიხილავდა ამ პროექტს, როგორც «რუსეთის შემოვლით», საბოლოო ჯამში, რუსეთის საწინააღმდეგო ინიციატივას. სააკაშვილი იმაზეც კი საუბრობდა, რომ ეს რკინიგზა ჩინური ტვირთების გადაზიდვის კონტექსტში კონკურენციას ტრანსციმბირულ მაგისტრალს გაუწევს და აღწერდა მატარებლებს, რომლებიც თბილისის გავლით აზიის შუაგულიდან ევროპის შუაგულისკენ მიემართებოდნენ. პრობლემა ისაა, რომ ეს აღტკინებული ბოდვა, სხვა ყველაფერთან ერთად, საერთოდ არ ითვალისწინებდა რკინიგზის მდგომარეობას ბალკანეთში, რომელიც იუგოსლავიის ომის შემდეგ უმძიმეს მდგომრეობაშია. მონაკვეთი ედირნე-სოფია-ბელგრადი-ზაგრები ზოგიერთ ადგილას იმდენად გაუბედურებულია, რომ აფხაზეთის მონაკვვეთზე სერიოზულ რეაბილიტაციას საჭიროებს. საინტერესოა, რომ ჩინეთის სარკინიგზო ატლასის ზოგიერთ რუკაზე, რომლებზეც აღბეჭდილია ყველა ამ ქვეყნისთვის ოდნავ მაინც მნიშვნელოვანი მაგისტრალი, აშკარად მეორეხარისხოვანი შუააზიური მონაკვეთების ჩათვლით, ბალკანეთი ერთგვარ «თეთრ ლაქას» წარმოადგენს და იქაური რკინიგზა ჩინური ეკონომიკური ექსპანსიის, ჩინური ექსპორტ-იმპორტის კონტექსტში საერთოდ არ განიხილება. თუმცა მთავარი, ალბათ, არა ეს, არამედ იდეოლოგიური დატვირთვაა, რომელსაც სააკაშვილის ხელისუფლება სატრანზიტო პროექტებს ანიჭებდა და ამით «გზაჯვარედინის იდეას» ჩანასახშივე კლავდა.
სტარტი მკვდარი წერტილიდან
ახალი ხელისუფლება, ერთი შეხედვით, წარსულის ამ ტვირთისგან თავისუფალია. 17 იანვარს სომხეთში ოფიციალური ვიზიტით მყოფმა ბიძინა ივანიშვილმა განაცხადა, რომ აფხაზეთის გავლით სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენა «შესაძლებელია» და ეს საკითხი შეიძლება სწრაფად მოგვარდეს, «თუ ყველა მხრიდან ამის ნება იქნა». ივანიშვილმა დასძინა, რომ ქართული მხარე საკითხის სწრაფ გადაწყვეტაზეა ორიენტირებული. რკინიგზის ამოქმედებას მხარს მოსახლეობის უმრავლესობა უჭერს, «ენ–დი–აის” კვლევის შედეგების მიხედვით, რომელიც გასული წლის 12 დეკემბერს გამოქვეყნდა, გამოკითხულთა 68 პროცენტისთვის აფხაზეთის გავლით რუსეთთან სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენა მისაღებია და მხოლოდ 8%-მა განაცხადა, რომ ეს მიუღებელია. რკინიგზის ამოქმედებას საქართველოში მთელ რიგ იმედებს უკავშირებენ, უპირველესად, მას განიხილავენ, როგორც კონფლიქტის მოგვარებისკენ გადადგმულ ნაბიჯს, აგრეთვე, საუბრობენ გადაზიდვების ფასის შემცირებაზე («ინტერნეშნლ ალერტის» ექსპერტების შეფასებით, ის შეიძლება 20%-ით შემცირდეს), რუსულ ბაზარზე მეტი ქართული პროდუქციის შეტანაზე და ა. შ. მაგრამ ამ საკითხის განხილვას გარდაუვალად მოსდევს წინა პლანზე რუსეთ-საქართველოს ურთიერთობის მთელი პრობლემატიკის წამოწევა, რომელსაც ჩვენი საგარეო პოლიტიკის ერთ-ერთ მთავარ პრობლემამდე მივყავართ.
მიუხედავად იმისა, რომ რუსეთ–საქართველოს ურთიერთობა შედარებით გაუმჯობესდა, ხოლო მხარეების რიტორიკა შერბილდა, «კონფრონტაციის სივრცე» გაცილებით დიდია, ვიდრე «თანამშრომლობის სივრცე» და მოსკოვში, სავარაუდოდ, განიხილავენ საქართველოს დასავლეთისგან მოწყვეტის ხისტ მეთოდებს, როგორც პრიორიტეტულს, ხოლო სამშვიდობო ინიციატივებსა და ეკონომიკურად მომგებიან პროექტებს, _ როგორც მეორეხარისხოვანს. საქართველოს ხელისუფლებაში კი, კორექტულობის მიუხედავად, რუსეთისგან დასავლეთისკენ «გაქცევის» რიტორიკა დომინირებს. ამ სასტარტო პოზიციების გათვალისწინებით მორიგი კრიზისი და მწვავე დაპირისპირება ძალიან მალე შეიძლება რეალობად იქცეს.
«თანამშრომლობის სივრცის» გაფართოება, თუნდაც ოფიციალურმა თბილისმა დეკლარირებულ ორიენტაციაზე უარი არ თქვას, რუსეთის ძალისმიერი ზეწოლის საფრთხეს, სავარუდოდ, შეამცირებს. იმ შემთხვევაში, თუ (მაგალითად) ევროკავშირთან ასოცირების პარალელურად საქართველო აქტიურად იმუშავებდა რუსეთთან ერთად სარკინიგზო პროექტზე, ეს მოსალოდნელ დაპირისპირებას (და შესაძლო პრობლემებს რუსულ ბაზარზე ქართული პროდუქციის გატანასთან დაკავშირებით), ალბათ მაინც შეარბილებდა. თქმული არ ეხება საქართველოს ლტოლვას ნატოსკენ, ამ პრობლემის სიმწვავეს რუსეთისთვის ვერაფერი შეარბილებს და ის, 99% ალბათობით, ყველა მიმართულებით ფართომასშტაბიან შეტევაზე გადავა, როგორც კი პროცესი მკვდარი წერტილიდან დაიძვრება, თუნდაც მინიმალური შანსი გაჩნდება.
რკინიგზის აფხაზეთის მონაკვეთის ამოქმედება, რომელიც რთულ წინასწარ მოლაპარაკებებს მოითხოვს, ალბათ, შეიძლება განვიხილოთ, როგორც «თანამშრომლობის სივრცის» მნიშვნელოვანი გაფართოება; მას, სხვა ყველაფერთან ერთად, უმძიმეს მდგომარეობაში მყოფი ქართული ეკონომიკისთვის სერიოზული მასტიმულირებელი როლის შესრულება შეუძლია. მაგრამ ჯერჯერობით ძნელი სათქმელია, წავა ამ გზით ღარიბაშვილის მთავრობა თუ მცირერიცხოვან («ენ-დი-აის» სარკინიგზო გამოკითხვის შედეგი გავიხსენოთ), მაგრამ მომაბეზრებლად ხმაურიან ოპონენტებს შეუშინდება. განიხილავს თუ არა ის, სააკაშვილის რეჟიმის მსგავსად, ქვეყანას, როგორც კამიკაძეს, რომელმაც დასავლეთის გულისთვის საკუთარი სიცოცხლის ფასად უნდა გადაუღობოს გზა რუსულ მატარებელს (მაშინ, როდესაც ამ კონკრეტულ შემთხვევაში დასავლეთი ამას არ სთხოვს) თუ ალტერნატიულ სტრატეგიას აირჩევს?
დიმიტრი მონიავა
