ამჟამად მსოფლიო ოკეანის 50 კმ-იანი სიგანის სანაპირო ზოლში პლანეტის მოსახლეობის 27%-ზე მეტი და კოლოსალური ეკონომიკური პოტენციალია თავმოყრილი. საერთაშორისო სავაჭრო ბრუნვის 90 % სწორედ ზღვებისა და ოკეანეების გავლით ხორციელდება. სავაჭრო ფლოტში კი 35 ათასზე მეტი ხომალდია. მათ შორის, სუპერტანკერების ტვირთამწეობა 0,5-1,0 მლნ ტონას აღწევს.
ყოველი მათგანის გზა ზღვის ნაპირზე იწყება და ნაპირზევე მთავრდება. აქედან გამომდინარე, ცხადია, ზღვის სანაპირო ზონა თავისი ბუნებრივი განვითარებისას თანამედროვე ეპოქაში უზარმაზარ ანთროპოგენურ დატვირთვას განიცდის, განსაკუთრებით _ პორტების მშენებლობისას, რომელიც ხშირად დაკავშირებულია ზღვის ფართო აკვატორიის დაკავებასთან, მოლოებისა (დამცავი მოლო (Breakwater) – სპეციალური ჰიდროტექნიკური ნაგებობა) და ტალღასატეხების აგებასთან, რაც სანაპირო ზონის რეჟიმის დარღვევას იწვევს და ნეგატიურ შედეგებს იძლევა. მაგალითად, მოსილვას და პორტის აკვატორიის გათავთხელებას, მიმდებარე უბნებზე ნატანის დეფიციტის შექმნას, ქვედა წარეცხვების (ხმელეთის მიმდებარე ზღვის ფსკერის ეროზია) გააქტიურებას და, როგორც შედეგი, მას მოყვება ძირითადი ნაპირების ნგრევა და დეგრადაცია. ამ ბუნებრივ პროცესში ადამიანის არაგონივრული ჩარევით გამოწვეული უარყოფითი შედეგების წინააღმდეგ მიმართული ნაპირდაცვითი საქმიანობის ჩატარება მეტად ძვირია; ამასთან, ის ამცირებს სანაპირო ზოლის ატრაქციულობასა და მის საკურორტო-რეკრეაციულ პოტენციალს.
საქართველოს ეკონომიკური განვითარების აუცილებლობა და ბუნებრივი გარემოს შენარჩუნება, მისი გადაცემა მომავალი თაობებისთვის და ხანგრძლივი ეკონომიკური ეფექტიანობის მიღწევა აშკარად მოითხოვს რიგი დარგებისთვის პროექტების შემუშავებასა და რეალიზებას. ამ მიზნის მისაღწევად ჩვენს ქვეყანას უამრავი შესაძლებლობა აქვს. მათ შორის არის საკმაოდ მიმზიდველი პროექტების განხორციელება შავი ზღვის რესურსების (კერძოდ, სანავსადგურო ინფრასტრუქტურის) ათვისების გზით.
მსოფლიოს ზღვებისა და ოკეანეების ნაპირებზე (მათ შორის, საქართველოს ზღვისპირა პერიმეტრზე) პორტების (გაგრა, ოჩამჩირე, ყულევი, ფოთი, ბათუმი) მოწყობის ხანგრძლივი პრაქტიკიდან გამომდინარე, ცხადია, რომ სანაპიროს საკმაოდ ლაბილურ, დინამიკურ და მოწყვლად ზონაში აგებული კაპიტალური ნაგებობების ექსპლოატაცია უმეტეს შემთხვევაში გამოუსწორებელ და ნეგატიურ შედეგს იძლევა.
საქართველოს შავი ზღვის სანაპირო ზოლი საზღვაო პორტების აშენების მიზნით მოხერხებული არ არის. ამის მთავარი მიზეზი ზღვის სანაპიროს გეომორფოლოგიური ნიშნებისა და გეოლოგიური აგებულების განსაკუთრებული თავისებურებებია: 1. ზღვისპირა ხმელეთი ნაკლებადაა დანაწევრებული; 2. ზღვისპირა ხმელეთი მდინარეების მიერ შემოტანილი ნაშალი მასალის დალექვის შედეგადაა ჩამოყალიბებული. სანაპიროც, ძირითადად, აკუმულაციური ხასიათისაა. ამიტომ მთელ პერიმეტრზე ხმელეთში ბუნებრივად შეჭრილი და მნიშვნელოვანი სიღრმის ზღვის ყურეები, ფაქტობრივად, არ გვაქვს.
სამაგიეროდ, ხმელეთის მიმდებარე ზღვის ფსკერი საკმაოდ რთული რელიეფით ხასიათდება და ზღვის შელფში (არცთუ იშვიათად, სანაპირო ზონაში) შეჭრილი ე.წ. წყალქვეშა კანიონების სათავეების სიმრავლით გამოირჩევა. სწორედ ეს გარემოება განაპირობებს ზღვისპირა სანაპიროს ზოგიერთ მონაკვეთზე საპორტო მშენებლობისთვის შედარებით ხელსაყრელ პირობებს. ამის მიუხედავად, ზემოაღნიშნული მხოლოდ ნაწილობრივი პირობაა სრულფასოვანი პორტის მშენებლობისა და ეფექტიანი, ექსპლოატაციის თვალსაზრისით. ამიტომ მსოფლიოს დიდი საზღვაო პორტები ბუნებრივ, ღრმა და ღელვისგან დაცულ ყურეებშია განლაგებული. ხაზგასასმელია, რომ ასეთ პორტებში თითქმის არ შეიმჩნევა მათი ფუნქციონირებისთვის შემაფერხებელი აკუმულაციური მასალის (ალევრიტი, წვრილი ქვიშა) არსებობა და მისი გადაადგილება.
საქართველოს ვერც ერთი საზღვაო პორტი ზემოთ ჩამოთვლილ ფაქტორებს სრულად ვერ აკმაყოფილებს. ეს გარემოება გაითვალისწინეს და კარგადაც გაანალიზეს ჯერ კიდევ მეფის რუსეთის მიერ ამ სანაპიროს შესასწავლად მოვლინებულმა სამხედრო ინჟინრებმა _ შავროვმა და ჟარინცევმა, რომელთა ხელმძღვანელობითაც აშენდა რთული ბუნებრივი პირობების მქონე ფოთისა და ბათუმის პორტები. ცხადია, რომ საქართველოში სრულფასოვანი საზღვაო პორტის მოწყობისთვის საჭიროა ვრცელი, ტალღებისგან დაცული ღრმა აკვატორიისა და ზღვის დიდი სიღრმეებიდან ხმელეთამდე მისასვლელი ღრმა ბუნებრივი «არხის» მქონე პორტი-ყურესათვის სათანადო პირობების (ნაწილობრივად მაინც) ხელოვნურად შექმნა.
საქართველოში შავი ზღვის სანაპიროზე ასეთი ხელსაყრელი პირობები რამდენიმე ადგილზე გვაქვს. ერთ-ერთი ხელსაყრელი ადგილი მდინარე ენგურის ძველი შესართავია, სადაც წყალქვეშა კანიონის სათავეები სანაპირო ხაზთან ძალიან ახლოსაა (ნაპირიდან 150-200 მ) შემოჭრილი. ამასთანავე, ვრცელი აკვატორიის შექმნა შედარებით მარტივად სწორედ აქაა შესაძლებელი. როგორც ჩანს, დასაპროექტებელი პორტის მიმდებარე ხმელეთთან საკმაოდ ახლოსაა ბუნებრივი დიდი სიღრმეები. ამის გამო, პორტის აკვატორიასა და ზღვის დიდ სიღრმეებს შორის მოქცეული წყალმარჩხი ზოლის სიგანე აშკარად მცირეა. ამ ფაქტორს უდიდესი მნიშვნელობა აქვს პორტის მშენებლობის ღირებულებისა და მოძრაობის შემაფერხებელი ლითოდინამიკური პროცესების რეგულირების თვალსაზრისით.
დარგის სპეციალისტებისთვის კარგადაა ცნობილი, რომ საპორტო და ჰიდროტექნიკური ნაგებობების ფუნქციონირებისთვის გადამწყვეტი მნიშვნელობა აქვს რელიეფსა და სანაპირო პროცესებს. ჩვენ ზემოთ ვახსენეთ აკუმულაციური მასალის უარყოფითი გავლენა პორტების ფუნქციონირების საქმეში. ამ თვალსაზრისით, ენგურის ზღვის შესართავი მომგებიანია, რადგან მდინარე ენგურის მაღლივი კაშხლის აშენების შემდეგ მისი თხევადი ჩამონადენი მდინარე ერისწყალში იქნა გადაგდებული და მყარი ნატანიც თითქმის 4-ჯერ შემცირდა. ამიტომ, ენგურის შესართავში პორტის მშენებლობა და მასთან დაკავშირებული საქართველოს ეკონომიკური აღორძინების იდეა, ბუნებრივ-ეკოლოგიური თვალსაზრისით, მიზანშეწონილი, სოციალურად გამართლებული და ეკონომიკურად ეფექტიანი საქმიანობაა. ეკონომიკის ექსპერტთა თვალსაზრისით, ის შეიძლება გახდეს საქართველოს ეკონომიკური განვითარების გამშვები მექანიზმი და მისი მამოძრავებელი ღერძი.
ამასთანავე, დგება პრობლემა, როგორი უნდა იყოს პორტის დიზაინი და განლაგება, მისი ფუნქციონირება ეფექტიანიც რომ იყოს და ბუნებას მნიშვნელოვანი ზარალი არ მიადგეს. თანამედროვეობის ურთულესი საკითხი სწორედ ესაა. ამ პრობლემას ნათლად აჩვენებს ამჟამინდელი ფოთისა და ყულევის პორტების ფუნქციონირებისას შექმნილი ახალი პრობლემები.
ამ საკითხის შესახებ «საერთო გაზეთში» (#14, 281, 16.04.2014) გამოქვეყნებულმა ვრცელმა წერილმა დასაწყისშივე გაგვაოცა თავისი პრეტენზიული სათაურით «თუ ანაკლიის პორტის მშენებლობა სპარტაკ ერაგიას პროექტის მიხედვით არ განხორციელდა, შეიძლება მივიღოთ ახალი ფოთი ან ბათუმი, რითაც სამუდამოდ დასამარდება ის საერთაშორისო მნიშვნელობის პერსპექტივა, რაც ანაკლიის პორტს გააჩნია». ჩვენ შეიძლება, ამჟამადაც არ მიგვექცია ყურადღება ბატონი ერაგიას ყულევისა და ანაკლიის პორტების პროექტებზე, მაგრამ იმან, რაც ზემოთ აღნიშნულ საგაზეთო წერილში წავიკითხეთ, ძლიერ შეგვაშფოთა და გაგვაოცა. ბატონი ერაგიას წერილში თავდაყირაა დაყენებული დედამიწის შემსწავლელი მეცნიერების, კერძოდ, სანაპირო გეომორფოლოგიასა და ლითოდინამიკაში დღეს უკვე ანბანურ ჭეშმარიტებად ქცეული დებულებები და მათი კავშირი პორტების დაპროექტებასა და ფუნქციონირებასთან. წერილის შესავალ ნაწილში ასევე მეტად პრეტენზიულად წერია: «არავის ვეკითხებით, რადგანაც ჩვენი ქვეყნისთვის ვაშენებთ და არა საკუთარი ჯიბისთვის…»
დიახ, რადგან ეს პორტი ქვეყნის სასარგებლოდ უნდა აშენდეს, საჭიროა, დეტალურად გაანალიზდეს ნებისმიერი ასეთი პროექტი, გრანდიოზულმა პროექტმა გრანდიოზული კატასტროფა რომ არ მოგვიტანოს. ყოველთვის უნდა გვახსოვდეს მარტივი ჭეშმარიტება: ჩვენ ვერ შევცვლით ბუნების კანონზომიერებს, ის უნდა გავითვალისწინოთ და მხოლოდ ასე ვიმოქმედოთ. ერაგიას წერილში კი წინა ხელისუფლების მიმართ გამოთქმული ხმაურიანი და შეთქმულების თეორიის ელფერის მქონე პოლიტიკური განცხადებები საქმის ვითარებასა და ბუნების კანონზომიერებებს ვერ შეცვლის.
ბატონი სპარტაკ ერაგია თავის დამსახურებად მიითვლის ყულევის პორტი-ტერმინალის მშენებლობას. სინამდვილეში, საქმის ვითარება სრულიად სხვაგვარია: აქ (ყულევთან მიმდებარე) წყალქვეშა რელიეფი და ლითოდინამიკა უაღრესად არახელსაყრელია ღრმაწყლიანი პორტის ფუნქციონირებისთვის. ამის მიზეზი წყალმარჩხი ფსკერი და არაკონსოლიდირებული ფსკერული ნალექებია, თუმცა ყულევში მაინც აშენდა პორტი-ტერმინალი. 2001 წელს ჩვენ მიერ (შ. ჯაოშვილი, გ. ლომინაძე) დაწერილ რეცენზიაში ამ პორტის ასაშენებლად წარმოდგენილი პროექტი უარყოფითად შევაფასეთ, არსებითი შენიშვნებიც მივეცით და პორტის მშენებლობის დაწყებამდე კვლევების ჩატარებაც მოვითხოვეთ. ჩვენ თავიდანვე ეჭვი გამოვთქვით ასეთი წყალმარჩხი ფსკერის პირობებში პორტისა და ე.წ. მისასვლელი არხის მშენებლობის მიზანშეწონილობაზე. მოცემულ პირობებში, პორტის მშენებლობა მოითხოვდა წყალმარჩხ ფსკერზე ღრმა ჯდომის ხომალდებისთვის ე. წ. პორტის მისასვლელი არხის გათხრა-მშენებლობას, რომელიც გულისხმობს პორტის აკვატორიაში შესასვლელი ზღვის ფსკერის ხელოვნურ დაღრმავებას. ჩვენი რეკომენდაციით, თუკი პორტის მშენებლობას მაინც დაიწყებდნენ, მისი აკვატორიის შტორმული ტალღების, არხის მოსილვისგან დაცვისა და მიმდებარე ნაპირების შენარჩუნების მიზნით დამცავი მოლოები მაინც უნდა აგებულიყო. გარდა ამისა, წარმოიქმნებოდა სხვა თანამდევი პრობლემებიც: კერძოდ, მკვეთრად დაირღვეოდა სანაპირო ნატანის ბალანსი და საჭირო გახდებოდა დროდადრო მოლოებთან აკუმულირებული ნატანის ზღვის ნაპირის გასწვრივ გადანაწილება, ანუ ბაიპასინგის (bypassing – ტექნიკური ჰიდრავლიკური მოწყობილობის საშუალებით მასალის შემოვლითი გზით ტრანსპორტირება) პრაქტიკის განხორციელება. მოლოების აუშენებლობის შემთხვევაში, ჩვენ წინასწარვე ვივარაუდეთ პორტის აკვატორიაში ძლიერი და წელვადი ტალღების შეღწევა (აზიანებს აკვატორიაში მდგომ გემებს), პორტის მიმდებარე ნაპირების ძლიერი წარეცხვა, ე. წ. მისასვლელი არხის ინტენსიური მოსილვა, მისი პერიოდული რესტავრაციის აუცილებლობა და ა. შ.
მიგვაჩნია, რომ ს. ერაგიას მიერ აწ გარდაცვლილი აკადემიკოსის, ბატონ არჩილ კიკნაძის მეტად საეჭვო კონტექსტში ხსენება არაეთიკურია. ბატონი ერაგია საუბრობს არჩილ კიკნაძის «აკვიატებებზე» _ ღრმაწყლიანი პორტის კონცეფციაზე, რომელსაც სხვა აკადემიკოსებმაც (11 აკადემიკოსი) დაუჭირეს მხარი, ხოლო საქართველოს ცენტრალურმა კომიტეტმა დაამტკიცა და ა. შ. ბატონი არჩილ კიკნაძის მოღვაწეობას, მის წვლილს საბუნებისმეტყველო და გეოგრაფიული მეცნიერების წინაშე არავის დაცვა არ სჭირდება. ის არამხოლოდ საქართველოში, არამედ საერთაშორისო დონეზეც ცნობილია, როგორც კვლევის წარმატებული ორგანიზატორი და, ამასთანავე, ბრწყინვალე და უნიკალური ბუნებისდაცვითი პრაქტიკული მნიშვნელობის მრავალი ღონისძიების ავტორი. ბატონ ერაგიას ეჭვი არ ეპარება კა-გე-ბეს «მზაკვრულ» გეგმებში, რომლის ერთი ნაწილი ა. კიკნაძის პროექტი ყოფილა, ხოლო ძირითადი ნაწილი აფხაზეთის ტერიტორიაზე, კერძოდ, გალის რაიონში ყოფილა ჩაფიქრებული, რაც სიმართლეს არ შეესაბამება. დიახ, ის დაპროექტებულია მდ. ენგურის კალაპოტში და გადადის მის მარჯვენა ნაპირზეც _ ზუგდიდის რაიონის (ს. განმუხურის) ტერიტორიაზე, საიდანაც ჩრდილოეთი მიმართულებით თითქმის 3 კმ-ზე, სამეგრელო-აფხაზეთის ადმინისტრაციულ საზღვრამდე ვრცელდება და ამიტომ პორტი ებჯინება გალის რაიონის საზღვარს.
აღსანიშნავია, რომ ენგურის საზღვაო პორტის მნიშვნელობის შესახებ ორი საპირისპირო მოსაზრება არსებობს. პირველი მათგანის მიხედვით, პორტის უშუალოდ საოკუპაციო ზოლთან აშენება მეტად სარისკოა, ხოლო მეორე თვალსაზრისით, მას დადებითი როლი აკისრია, რადგან არ არის გამორიცხული, ეკონომიკური ეფექტიანობით აფხაზეთის მესვეურების დაინტერესება გამოიწვიოს და სასიკეთო აღმოჩნდეს კონფლიქტის მოგვარების საქმეში. აქედან გამომდინარე, საეჭვოა ს. ერაგიას საუბარი თავისი პროექტის უპირატესობაზე ტერიტორიული განლაგების თვალსაზრისითაც. თუ ის თუნდაც 5 კმ-ითაა დაცილებული საოკუპაციო ზონას, ეს აგრესორისთვის წინაღობას არ წარმოადგენს. 2008 წელს საქართველოში განვითარებულმა და ამჟამად უკრაინაში მიმდინარე მოვლენებმა ეს თვალნათლივ დაგვანახვა!
აკადემიკოს არჩილ კიკნაძის პროექტის პირველი ვარიანტი ითვალისწინებდა პორტის მდ. ენგურის შესართავში განლაგებას, ხოლო მეორე ვარიანტში გათვალისწინებული იყო მდ. ენგურის ჩამონადენის მოცილება აკვატორიიდან და 3 კმ-ით სამხრეთით, მდ. თიკორის კალაპოტში გადაგდება, პორტის აკვატორია კი ისევ ძველ ადგილზე რჩებოდა. საინტერესოა, რა მასალის მიხედვით დაასკვნა ბატონმა ერაგიამ, რომ ა. კიკნაძის პროექტის მიხედვით 450 ოჯახი უნდა გადასახლებულიყო? ამ გეგმის მიხედვით, იქ, ძირითადად, თავისუფალ მიწებზე, ახალი საპორტო დასახლების გაშენებაა გათვალისწინებული და არა გადასახლება. ისე, ამგვარი მასშტაბის ობიექტის მშენებლობისას ვერ ავცდებით გარკვეული რაოდენობის მოსახლეების სხვა ადგილზე გადაყვანასა და მათთვის კომპენსაციის მიცემას, რაც ცალკე გადაწყვეტას საჭიროებს. სამწუხაროდ, აკად. ა. კიკნაძეს არ დასცალდა თავისი პროექტის კიდევ უფრო მეტად დახვეწა.
ბატონი ერაგია თავის წერილში აკრიტიკებს ბატონი კიკნაძის პროექტს, რომელიც 20 წლის წინათ შეიქმნა. გასაოცარია, რის საფუძველზე აფასებს ბატონი ერაგია აკადემიკოს კიკნაძის პროექტს დილეტანტურ ნამუშევრად, როდესაც წერს, რომ პროექტი მან ზედაპირულად განიხილა, ხოლო მისი დეტალური შესწავლა კიდევ მეტ უარყოფითს დაგვანახებსო. სწორედ ეს არის არამხოლოდ დილეტანტიზმის, არამედ უმეცრების ნიმუში, მაგრამ ყველაფერს თავისი სახელი უნდა დაერქვას. ბატონი ერაგია, მისი ნააზრევისა და შეფასებების მიხედვით, სრულიად არაკომპეტენტურია. ბატონი ერაგია სანაპირო ზონის მორფოდინამიკის საკითხებში რომ ვერ ერკვევა, კარგად ჩანს მისი წერილიდან. იგი წერს: «რაც შეეხება ენგურის კალაპოტის შეცვლას, ინჟინრულ-ტექნიკური თვალსაზრისით, ყველანაირად გაუმართლებელია, რადგან იგი დროთა განმავლობაში და მცირეოდენი ბუნებრივი სტიქიისას აუცილებლად დაუბრუნდება თავის ძველ კალაპოტს და მას ვერანაირი ბეტონი ვერ დააკავებს!». როგორც ცნობილია, მდ. ენგური 1978 წელს მდ. ერისწყლის ახალ კალაპოტში გადაისროლეს, თუმცა ის უკან აღარ მობრუნებულა.
რა ვითარება გვაქვს დღეს ყულევში? სამწუხაროდ, გამართლდა თითქმის ყველა ის უარყოფითი პროგნოზი, რომლებიც ყულევის პორტის პროექტის შეფასებისას (შ. ჯაოშვილი, გ.ლომინაძე) შენიშვნების სახით გადავეცით ინჟინერ ს. ერაგიას. კერძოდ, მშენებლებმა არ გაითვალისწინეს და არც აშენდა ყულევის პორტის აკვატორიის შემომსაზღვრელი მოლოები. შედეგად მივიღეთ ტალღებისგან დაუცველი აკვატორია და რამდენიმე კატასტროფული ინციდენტი ადამიანის დაღუპვის ჩათვლით. პორტის ფუნქციონირებისთვის (ისევე, როგორც ფოთში) მისასვლელი არხი მუდმივ წმენდასა და დაღრმავებას მოითხოვს, რაც, თავის მხრივ, სერიოზულ დანახარჯებთანაა დაკავშირებული. ზღვის ნაპირზე მდ. ხობისწყლის შესართავის როგორც ჩრდილოეთით, ისე სამხრეთით დაიწყო ზღვის ნაპირის ძლიერი გარეცხვა. ზღვის შემოტევის შესაჩერებლად მდინარის მარჯვენა ნაპირზე ე. წ. ფლეთილი ქვა დაყარეს, რის გამოც დამახინჯდა ნაპირი. ამგვარი ღონისძიება ქვიშა-კენჭოვან ნაპირებზე არც მომავალში მოიტანს შედეგს. ეს მეთოდი ნაპირების ე. წ. გამაგრებისთვის განვლილი პრაქტიკის უარყოფითი გამოცდილებაა და მასზე სპეციალისტებმა ჯერ კიდევ XX საუკუნის 80-იან წლებში თქვეს უარი.
ზღვის ნაპირის გარეცხვის ძირითადი მიზეზი სანაპირო ზონაში ნატანი მასალის ბალანსის მკვეთრი დარღვევაა, რაც ზღვის ფსკერზე გაჭრილმა მისასვლელმა არხმა გამოიწვია. გაჭრილი წყალქვეშა არხის მეშვეობით, შტორმის დროს ზღვის მძლავრი ტალღები შეუფერხებლად გადაადგილდებიან ნაპირისკენ და იქ ძლიერ ეროზიას იწვევენ. შტორმის შედეგად ნაპირიდან და ზღვის ფსკერის მეზობელი უბნებიდან ნატანი დიდი რაოდენობის მასალა არხში ილექება. არხის გაწმენდის შემდეგ ამოღებული მასალა სანაპირო ზონის ნატანის ბალანსიდან ამოვარდნილია და ნაპირს ვერ კვებავს, რადგან ის ნაპირიდან შორს, ღია ზღვაში იყრება. სავალალო მდგომარეობაა მდ. ხობისა და მდ. ჭურიას შორის სანაპირო მონაკვეთზე. იქ არსებული რელიქტური ნაპირგასწვრივი ზვინული, რომელიც იცავს ჭურიის ჭაობებს ზღვისგან, შტორმებით ირეცხება.
ს. ერაგია მართებულად აღნიშნავს, რომ ქვიშის ლუნები, სხვანაირად _ ნაპირგასწვრივი ზვინულები _ ჭაობებს ზღვის შემოტევისგან იცავს, მაგრამ ყულევის პორტი-ტერმინალი ხომ სწორედ ამ ზვინულების გარეცხვის მთავარი მიზეზია? თვითონ რელიქტური ზვინულები კი დაუცველი რჩება.
აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ ჭურიის ჭაობები ბუნებრივ რელიქტს მიეკუთვნება და რამსარის კონვენციითაა დაცული. თუ აღნიშნული ზვინულის წარეცხვა არ შეწყდა, უახლოეს მომავალში მოსალოდნელია ზღვის შეჭრა (ინგრესია) ჭურიის ჭაობებში. ეს კი ეკოლოგიურ კატასტროფას ნიშნავს. ზვინულის დეგრადაციის შემთხვევაში ზღვა შეიჭრება ხმელეთის შიგნით, სულ ცოტა, ორი კილომეტრით. ასეთია ის უარყოფითი შედგები, რომელიც ყულევის პორტი-ტერმინალის არასწორ დაპროექტებასა და ექსპლოატაციას მოჰყვა.
პორტის პროექტის სრულფასოვანი შედგენისთვის ასევე აუცილებელია წინასწარი კვლევების ჩატარება. პროცესების თვისობრივ შეფასებასთან ერთად (მიიღწევა დეტალური საველე კვლევითა და მიღებული მონაცემების ღრმა მეცნიერული ანალიზით) აუცილებელია, ჩატარდეს სხვა სახის კვლევაც. კერძოდ, მათემატიკური, სხვადასხვა პროგრამის მეშვეობით კომპიუტერული მოდელირება და მისი მეშვეობით პროცესების იმიტაციის შესაძლებლობა. ამგვარად არის შესაძლებელი სანაპირო პროცესების რაოდენობრივი სიდიდეების პროგნოზირება. ყულევის ტერმინალის დაპროექტებისას კი ამგვარი წინასაველე და კამერალური სამუშაოები არ ჩატარებულა. ამიტომ მდ. ენგურის შესართავში კიდევ უფრო მასშტაბური და უარყოფითი შედეგებია მოსალოდნელი, თუ დაშვებულ შეცდომებს არ გავითვალისწინებთ, რაც ჩანს ს. ერაგიას მიერ შემოთავაზებულ ანაკლიის პორტის პროექტშიც. აქაც, როგორც ყულევის შემთხვევაში, არ არის განსაზღვრული შემომზღუდავი მოლოების მშენებლობა, რომლებმაც უნდა დაიცვან პორტის აკვატორია ტალღებისგან და, აგრეთვე, წყალქვეშა კანიონის სათავეები ნაპირგასწვრივი ნატანის ნაკადით გამოწვეული მოსალოდნელი ეროზიისგან. მოლოების აშენების დადებითი მხარეა მათთან დროთა განმავლობაში დაგროვილი ნატანი მასალა, რომელიც ნაპირის ავარიული უბნების აღსადგენად, სამშენებლოდ და სხვა სამეურნეო მიზნებით შეიძლება გამოვიყენოთ. გარდა ამისა, პორტის მისასვლელი არხიც სრულიად დაცული იქნება მოსილვისგან. პროექტის ავტორებმა არ ისურვეს მეტად გრძელი და ძვირად ღირებული მოლოების მშენებლობა, რადგანაც შემოთავაზებულ პროექტში მისი სიგრძე დაახლოებით 1,5 კმ უნდა იყოს. აკადემიკოს ა. კიკნაძის პროექტში შემომზღუდავი მოლოების სიგრძე გაცილებით ნაკლებია და 0,5 კმ-ს არ აღემატება. ასევე არამართებულად მიგვაჩნია იმის მტკიცება, რომ ბატონი ერაგიას პროექტი არ აზიანებს გარემოს და ზღვის ნაპირის გასწვრივ მხოლოდ 1000 მ-ს იკავებს. ზღვის ნაპირის გასწვრივ პროექტი მართლაც იკავებს 1000 მ-ს, მაგრამ უარყოფითი პროცესების გამო ნაპირი შეიძლება გაცილებით მეტ მანძილზე დაზიანდეს. ამასთანავე, პორტის აკვატორია ჭარბტენიან სირღმეში ვრცელდება 3,5-4,0 კმ-ით, რაც დაბინძურების საფრთხეს უქმნის მეზობლად მდებარე ჭურიის ნაკრძალს. მით უმეტეს, რომ კოლხეთის ზღვისპირა დაბალ უბნებზე ინტენსიური ატმოსფერული ნალექების მოსვლისას, მცირე მდინარეთა აუზებს შორის დროდადრო ზედაპირული წყლების ურთიერთგადადინება შეინიშნება.
საქართველოს შავი ზღვისპირეთი ქვეყნის ბუნებრივი სიმდიდრეა და მას მოვლა-პატრონობა სჭირდება. ნებისმიერი ასეთი მასშტაბის პროექტის მომზადებისას საჭიროა მისი ყოველმხრივი შესწავლა სპეციალისტთა ფართო წრის მიერ. მხოლოდ ასეთი კომპლექსური მიდგომა აგვაცილებს დიდ ეკოლოგიურ და ეკონომიკურ ზარალს.
მთავარი კი ის არის, თუ როგორ აღიქვამენ და გაანალიზებენ დასმულ საკითხს გადაწყვეტილების მიმღები პირები. ჩვენ იმედს ვიტოვებთ, რომ ვითარება ადეკვატურად იქნება შეფასებული და მიღებული იქნება ანაკლიის პორტის მშენებლობის ისეთი ვარიანტი, რომელიც ქვეყნისთვის სასარგებლოც და რაციონალურის იქნება.
მელორ ალფენიძე,
გეოგრაფიის აკადემიური დოქტორი, სრული პროფესორი, სოხუმის სახელმწიფო უნივერსიტეტის გეოგრაფიის საგანმანათლებლო პროგრამის ხელმძღვანელი, საქართველოს ეკოლოგიურ მეცნიერებათა აკადემიის აკადემიკოსი,
გიორგი ლომინაძე,
გეოგრაფიის დოქტორი, თბილისის ივანე ჯავახიშვილის სახელობის სახელმწიფო უნივერსიტეტის ვახუშტი ბაგრატიონის გეოგრაფიის ინსტიტუტის გეომორფოლოგიისა და გეოეკოლოგიის განყოფილების გამგე
