«აბრეშუმის ისტორიული გზა», რომლის აღორძინება საქართველოს უახლეს ისტორიაში ქვეყნის ეკონომიკურ-სატრანსპორტო ერთ-ერთ უმთავრეს ფუნქციად იყო წარმოდგენილი, სააკაშვილის ანტიეროვნულ მთავრობას სასაცილოდ ჰქონდა აგდებული.
უმწიფარიძეები, მათთვის ჩვეული სიტყვამრუშობითა და სიტყვებით ჟონგლიორობით ამ ფუნქციის დისკრედიტაციას ცდილობდნენ «ეროვნული» მოტივებით სპეკულირების საშუალებით: ჩვენ დერეფანი კი არ ვართ (ევროპა-აზიის სატრანსპორტო დერეფანს გულისხმობდნენ), არამედ ვართ სრულფასოვანი, სუვერენული სახელმწიფო… სახელმწიფო ეკონომიკის გარეშე ვერ იარსებებდა და მათი «პატრიოტიზმიც» დამთავრდა. ახლახან ყაზახეთის დედაქალაქ ასტანაში გამართულმა ევრაზიის ეკონომიკურმა ფორუმმა დაამტკიცა, რომ ისტორიული «დიდი აბრეშუმის გზის» იდეა არათუ დავიწყებული არ არის, არამედ პრაქტიკულად ვითარდება და მსოფლიო ეკონომიკური ცენტრის დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ გადანაცვლების კვალზე უმეტეს მნიშვნელობას იძენს. მარაბდა-ახალქალაქის მშენებარე რკინიგზის (რომელიც ევროპა-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის მნიშვნელოვანი შემადგენელი ნაწილია) ხელმძღვანელი ოლეგ ბიჭიაშვილი ასტანის ეკონომიკური ფორუმის მუშაობაში მონაწილეობდა და მოხსენებითაც გამოვიდა. «საქართველო და მსოფლიომ» მას ინტერვიუ ჩამოართვა.
_ ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი საკითხი, რომელიც აქ განიხილეს, ერთ დროს ჩვენს ქვეყანაში ფრიად პოპულარული, შემდეგში ცოტა მივიწყებული, ტრასეკას სატრანსპორტო დერეფნის განვითარება იყო _ აღმოსავლეთ-დასავლეთის დერეფნის, რომლის საკვანძო ქვეყანა საქართველო იყო და რჩება.
ეს დერეფანი ორი მიმართულებით არის გაჭრილი: ერთია ფოთი-ბათუმი-თურქმენბაში-ბაქო-აქტაუს ნავსადგურები, მეორე _ ფოთი-ბათუმი-ბაქო და ჩრდილოეთით, რუსეთისკენ.
არ გვაქვს დერეფანი ჩრდილოეთიდან სამხრეთისკენ და პირიქით _ სამხრეთიდან ჩრდილოეთისკენ. არადა, ეს მიმართულება აღმოსავლეთ-დასავლეთის მიმართულებაზე არანაკლებ მნიშვნელოვანია.
ამის დამადასტურებელია, თუნდაც თურქეთის რესპუბლიკა, რომელიც მოწყვეტილია ჩრდილოეთის მიმართულებით სარკინიგზო კომუნიკაციას, ასევე არ გააჩნია ასეთი კომუნიკაცია საქართველოსთან დასავლეთის მხრიდან. ეს კი ამ ქვეყნის განვითარებისთვის დიდად დამაბრკოლებელი ფაქტორია.
მართალია, შარშან ამუშავდა საბორნე გადაზიდვა თურქეთთან, მაგრამ მოცულობა ძალიან მცირეა: თურქეთის ჩრდილო-დასავლეთის პორტებში იტვირთება ბორანი, თვის განმავლობაში დაახლოებით 30 ვაგონი ტრანზიტით მოდის და გაივლის ტრასეკას დერეფანს.
მარაბდა-ახალქალაქის მშენებარე რკინიგზა, რომელიც 2011 წელს დასახელებული იქნა საუკუნის 100 საუკეთესო პროექტს შორის, ხოლო შარშან წლის საუკეთესო პროექტად იქნა აღიარებული, საშუალებას მისცემს თურქეთს, რკინიგზით დაუკავშირდეს საქართველოს, აზერბაიჯანს, ცენტრალური აზიის ქვეყნებსა და ჩინეთს.
ეს გზა ჩრდილოეთისკენაც გავა.
_ თუ სწორად გავიგე, ტრასეკას პროექტის განვითარება-განხორციელების ახალი ეტაპი დაწყებულია და მისი ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი მონაკვეთი სწორედ საქართველოა.
_ დიახ. და ამის დამადასტურებელია უდიდესი ინტერესი, რომელიც მის მიმართ გამოიჩინეს ცენტრალური აზიის ქვეყნებმა და ჩინეთმა. განსაკუთრებული აქტიურობით გამოირჩეოდა ყაზახეთი.
ეს ინტერესი გამჟღავნდა ჩემ მიერ მარაბდა ახალქალაქის პროექტის პრეზენტაციის შემდეგ გამართული განხილვის დროს. ყურადღების ცენტრში მოექცა მშენებლობის დამთავრების ვადები, რომლებიც ჩვენ დირექტივად გვაქვს მიღებული.
«საქართველო და მსოფლიოს» მკითხველებმა იციან (ამაზე ადრეც გვისაუბრია), რომ 2014 წელს სატესტო მატარებელმა უნდა გაიაროს მარშრუტი მარაბდიდან კარწახამდე, რაც ნიშნავს, რომ სალიანდაგო მეურნეობის მშენებლობა უნდა დამთავრდეს წლევანდელი წლის ბოლოს, ხოლო თანმდევი ინფრასტრუქტურის მოწყობა, რომელიც ექსპლუტაციაში მთლიანი შესვლისთვისაა საჭირო, 2015 წლის ბოლოს დასრულდება.
ასეთია ვადები.
_ სამი ქვეყნის _ საქართველოს, თურქეთის, აზერბაიჯანის პრეზიდენტების შეხვედრაზე, რომელიც 6 მაისს თბილისში გაიმართა, სხვა საკითხებთან ერთად აქცენტი მარაბდა-ახალქალაქის პროექტზეც გაკეთდა.
_ დიახ, და ეს იყო მნიშვნელოვანი მომენტი ამ პროექტის რეალიზაციის პერსპექტივისთვის. თურქეთის პრეზიდენტმა აბდულა გიულმა განაცხადა, რომ მიესალმება ამ მშენებლობის გააქტიურებას. ეს ჩვენთვის მასტიმულირებელი ფაქტორია: ჯერ ერთი, მაჩვენებელია იმისა, რომ, რაც კეთდება, ხედავენ და აფასებენ, და მეორე, ასეთი მხარდაჭერით უზრუნველყოფილი იქნება, როგორც მინიმუმი, მშენებლობის აღებული ტემპით გაგრძელება. აქვე გეტყვით, რომ წლეულს, უფრო ზუსტად ხუთ თვეში, შარშანდელ შესაბამის პერიოდთან შედარებით, 22 მილიონი დოლარით მეტი სამუშაო გვაქვს შესრულებული. ეს დიდი მაჩვენებელია, მაგრამ მიმაჩნია, რომ საკმარისი არ არის, რადგან კარგად ორგანიზებული სამუშაო პროცესის პირობებში, მეტის გაკეთება შეგვიძლია. ისიც უნდა ვთქვა, რომ, ამ გაზაფხულზე ამინდს ასეთი სიურპრიზები რომ არ შემოეთავაზებინა, უკეთესი მაჩვენებლები გვექნებოდა.
_ კვლავ რჩება თუ არა მალიმიტირებელ ფაქტორად გვირაბი, რომლითაც მარაბდა-ახალქალაქის რკინიგზა თურქეთს უერთდება?
_ თქვენ გახსოვთ, რა ძალისხმევა გახდა საჭირო, გვირაბის მშენებლობის დასაწყებად…
_ როცა მხოლოდ ერთი ექსკავატორი თხრიდა მიწას, ორ თვითმცლელს გაჰქონდა გრუნტი. სულ რამდენიმე თვის წინათ იყო ეს მთელი სამუშაო ფრონტი…
_ მაგრამ სწორედ ის რამდენიმე თვე გახდა გადამწყვეტი. აქტიურად და, რაც მთავარია, შედეგიანად ვიმუშავეთ თურქეთის მხარესთან _ მოხერხდა სპეციალური ტექნიკის, პროფესიონალი მუშების, ინჟინერ-ტექნიკოსების მობილიზება და ამჟამად 180 მეტრის გვირაბია ჩვენი მხრიდან გაყვანილი, თურქეთის მხრიდან _ 550 მეტრი. ეს ნიშნავს, რომ გვირაბის მშენებლები ყოველდღიურად 6 მეტრს გადიან. 2015 წლის ბოლომდე, დარწმუნებული ვარ, გვირაბის ინფრასტრუქტურის მშენებლობასაც დავამთავრებთ.
ყაზახეთის ეკონომიკურ ფორუმზე ტრასეკას სექციამ ცალკე იმუშავა. ჩვენ საშუალება გვქონდა, დაწვრილებით განგვეხილა ამ პროექტის შემადგენელი ფრაგმენტები, მაგალითად, ისეთები, რომლებიც დაკავშირებულია თურქეთის ჩრდილოეთიდან შუა აზიის მიმართულებით ტვირთების გადაზიდვასთან.
დღეს ეს ტვირთები მშრალ პორტში, მაგალითად, ვალეში, რკინიგზის ვაგონებიდან ავტომობილებზე გადააქვთ და ამ ტრანსპორტით მიაქვთ ადრესატამდე. ჩვენი პროექტის ამუშავების შემდეგ ეს შუალედური, დამატებითი რგოლი მოიხსნება და ტვირთის მოძრაობა რკინიგზითვე გაგრძელდება. ეს კი საგრძნობლად გააიაფებს ტარიფებს, შემცირდება ტვირთის დანიშნულების ადგილზე მიტანის დროც, მინიმუმამდე იკლებს ტვირთის დაზიანება-დანაკარგების შემთხვევები, რაც ხელსაყრელია ყველასთვის. ინტერესიც ჩვენი პროექტისადმი ამ პერსპექტივით არის განპირობებული.
რაც უფრო მეტია ტვირთბრუნვა რკინიგზის უბნებზე, მაგისტრალებზე, მით უფრო მეტადაა მომგებიანი აქ წარმოებული საქმიანობა, რკინიგზის ფუნქცია კი, ყველას მოეხსენება, ტვირთების გადაზიდვაა. რაც უფრო მეტია სიმძლავრე, შესაბამისად, იზრდება მოგებაც.
განხილვის მონაწილეები დაინტერესდნენ, როგორი იქნება მარაბდა-ახალქალაქის მაგისტრალის გამზიდუნარიანობა, ანუ ტვირთბრუნვა. ვუპასუხე, რომ პირველ ეტაპზე 5 მილიონი ტონა გვაქვს გათვალისწინებული, შემდეგ, პროექტის მოდერნიზაციით, ანუ ტექნიკური სიმძლავრის გაზრდით, წლიურად თხუთმეტ მილიონ ტონამდე ავალთ.
_ მაგრამ, ბატონო ოლეგ, ამ მაგისტრალის გარკვეულ მონაკვეთზე, არსებული რთული რელიეფის გამო, მატარებლის სიჩქარე რომ კლებულობს, გადაზიდვის დროც ხომ იზრდება, ეს განა უარყოფითად არ აისახება ტვირთბრუნვაზე?!
_ ქანობი, რა თქმა უნდა, ზღუდავს მატარებლების წონას, სისწრაფეს, მაგრამ, თუ დავიცავთ უსაფრთხოების მოთხოვნებს, რომლებიც ინსტრუქციით არის გათვალისწინებული, მაშინ ტვირთების დაცვა სრულად იქნება უზრუნველყოფილი.
ამასთან, მონაკვეთი, რომელზეც ეს წინააღმდეგობა არსებობს, ძალიან მოკლეა: სანამ მშრალ პორტში ვაგონს ჩავიყვანთ, გადავტვირთავთ ავტოტრანსპორტზე, ამ დროში რკინიგზით ტვირთს საზღვრამდე მივიტანთ და გადავიყვანთ კიდეც. ასე რომ, ქანობზე შემადგენლობის მოძრაობის შენელება არ არის განმსაზღვრელი ფაქტორი. სირთულე, რა თქმა უნდა, არის, პროფილი რთულია, მაგრამ დამაბრკოლებელი არ არის, თუ დავიცავთ მომსახურების არსებულ წესებს.
_ პრესაში გავრცელებული ინფორმაციით, საქართველოს პრემიერ-მინისტრი ირაკლი ღარიბაშვილი იყო კარწახის ობიექტზე. ეს ამ ხელისუფლების პირობებში პირველი შემთხვევაა, მგონი.
_ დიახ, პირველი შემთხვევაა. პრემიერმინისტრს იქ დავხვდი, მოვამზადეთ სტენდი ჩვენი პროექტის რუკით; მოკლედ ავუხსენი ყველაფერი, ძირითადი ასპექტები, უპირველეს ყოვლისა, რადგან კოკისპირულად წვიმდა და ვრცელი საუბრის არავითარი საშუალება არ გვქონდა. მომისმინა და კმაყოფილი ვარ, რომ ისე გაიგო, როგორც ვუთხარი. მგონი, თვითონაც კმაყოფილი დარჩა.
_ გელბურახის ხიდი თუ დაათვალიერა?
_ ვერა. იქამდე ვერ მივედით, რადგან, როგორც გითხარით, ძალიან ცუდი ამინდი იყო.
_ ბატონო ოლეგ, როგორც ვიცი, თქვენ პრაქტიკულად თავზე ადგახართ მშენებლებს…
_ გეტყვით, როგორია ჩვენი სამუშაო გრაფიკი: ჩვენს სპეციალისტებთან ერთად, კვირაში ორჯერ გავდივართ მაგისტრალზე, ვხვდებით კონტრაქტორი ფირმების ხელმძღვანელებს, უშუალოდ მშენებლებს. ერთ-ერთი გასვლა, კერძოდ, პარასკევობით გვირაბის მშენებლობაზეა, რადგან იგი, როგორც იცით, რჩება მალდიმიტირებელ ფაქტორად; მეორე გასვლა სამშაბათობით წალკის სადგურში ეწყობა, სადაც ფუნდამენტურად განვიხილავთ შესასრულებელი სამუშაოების მიმდინარეობას, ხელშემშლელ პირობებს და ვსახავთ მათი სასწრაფოდ გამოსწორებისა და ახალი მიჯნების უპირობოდ შესრულების გზებსა და საშუალებებს.
ადგილზე მისვლით, უშუალო კონტაქტის პირობებში ბევრი საკითხი დადებითად წყდება.
წალკიდან მოყოლებული ჩამოვდივართ ქვევით, ვამოწმებთ, როგორ სრულდება ჩვენს ობიექტებზე მშენებლობის პროგრამა, რომელიც, უნდა გითხრათ, მრავალპლანიანია და რთული.
ასეთია ჩვენი მუშაობის ტექნოლოგია.
ესაუბრა
არმაზ სანებლიძე
P.S. ბატონ ოლეგ ბიჭიაშვილთან შევთანხმდით, რომ მომდევნო პარასკევს გვირაბის მშენებლობაზე მიახლებენ და, ღმერთი თუ ინებებს, ჩვენს მკითხველებს მიწის სიღრმიდან მოგაწვდით რეპორტაჟს.
