С 1979 по 1982 я работал представителем Морагентства Морфлота в порту Сантъяго-де-Куба. Основной объём сухогрузных морских перевозок осуществлялся судами Балтийского, Черноморского и Дальневосточного пароходств. Нефть и нефтепродукты перевозились на судах Новороссийского, Латвийского, Грузинского пароходств. Цитрусовые перевозились на банановозах Черноморского, Латвийского и Дальневосточного пароходств. Лесные грузы перевозились на лесовозах Северного, Балтийского, Дальневосточного пароходств. В целом, можно сказать, что экономическая независимость Кубы поддерживалась с помощью советского морского торгового флота. Кубинцы относились к нам прекрасно, хотя жилось им условиях тотальной американской блокады непросто. Однако, надо отметить, что в стране практически отсутствовало преступность и пьянство, прекрасно были поставлены образование, спорт, медицина. СССР помогал создавать на Кубе огромный металлургический комбинат в Никаро, завод комбайнов для уборки тростника в Ольгине, нефтеперерабатывающий завод и крупнейший текстильный комбинат в Сантъяго-де-Куба, АЭС в Сьенфуэгосе, которую, к сожалению, не удалось достроить, и многое другое. После развала СССР объём экономического сотрудничества практически прекратился, так как основные участники морских перевозок прекратили своё существование. Надо отметить, что уже в 80-х годах туда заходили отличные новые китайские сухогрузы западно-европейской постройки. Во время стоянки на всю надстройку вывешивался огромный портрет Мао-Дзе-Дуна. Экипаж, вместо обычных 30-40 человек, был до 150 человек.
Сейчас снова встаёт вопрос о развитии экономического сотрудничества со странами Латинской Америки, Африки, Ближнего Востока, ЮВА. Во времена СССР существовала стройная эффективная система линейных морских перевозок, руководство которой осуществлялось Минморфлотом СССР. Основными линейными перевозчиками были Балтийское, Черноморское и Дальневосточное пароходства. Эстонское пароходство осуществляло регулярную линию на западную Африку. Сейчас осталось только ДВМП (ФЕСКО), которое предпринимает энергичные и удачные усилия для восстановления линейного сообщения не только на Дальнем Востоке, но и на Чёрном море и Балтике. Однако, успешных усилий одной судоходной компании явно недостаточно для восстановления линейного судоходства в масштабах страны. Необходимо восстанавливать сухогрузные судоходные компании и их флот на Чёрном море и Балтике. Правда, при этом необходимо иметь в виду, что после присоединения к НАТО Финляндии и Швеции, а также настойчивого стремления Турции присоединиться к ЕС, могут усложниться условия для российского судоходства на этих бассейнах. В свете этих событий особое значение приобретает значение глубоководный незамерзающий порт Мурманск, где идёт бурное развитие Мурманского транспортного узла, в которое вовлечены крупные российские промышленно-добывающие корпорации. Мурманское морское пароходство, имевшее важнейшее значение для морского транспортного обслуживания региона западной Арктики и СМП, было ликвидировано «под корень», вместо того, чтобы его грамотно реорганизовать и перезапустить. Восстановление ММП на принципах ГЧП могло бы дать дополнительный импульс для развития перевозок генеральных, навалочных и наливных грузов, объём которых постоянно растёт, а также развития трансарктических перевозок по трассе СМП.
Необходимо строить крупнотоннажный морской флот океанского плавания, особенно сухогрузный. Для этого необходимо активизировать взаимовыгодное сотрудничество в рамках БРИКС и ШОС в области судостроения и судоходства, в первую очередь с Китаем. Китай сумел создать прекрасный современный морской торговый флот, который активно использует для распространения своего экономического влияния в мире. В этом надо брать с него пример.
