Главная Рубрики История День в истории. 13 июня: в Киеве загромыхал первый в Российской империи...

День в истории. 13 июня: в Киеве загромыхал первый в Российской империи электрический трамвай

День в истории. 13 июня: в Киеве загромыхал первый в Российской империи электрический трамвай

В этот день в 1892 году в Киеве была запущена первая в России линия электрического трамвая — от Царской (Европейской) до Александровской (Контрактовой) площади. Создателем этого чуда техники был инженер-генерал Аманд Егорович Струве. Однако путь к электрификации киевского городского транспорта был непрост.

Пробная поездка первого в мире электрического вагона, построенного Вернером фон Сименсом, состоялась 12 мая, а эксплуатация началась 16 мая 1881 года в предместье Берлина Лихтерфельде. История сохранила также тот факт, что 3 сентября 1880 года русский инженер, уроженец Полтавщины Фёдор Аполлонович Пироцкий продемонстрировал в Санкт-Петербурге вагон, двигавшийся под действием передаваемого по рельсам электричества, но время для такого транспорта подоспело позднее, и не на улицах, а под землёй. Да и оформлением патента изобретатель не озаботился. Заметим лишь, что торговая марка электротоваров «Сименс» процветает по сей день, а полковник Пироцкий умер в Алешках (ныне в Херсонской области) в 1898 году в полном разорении, и деньги на похороны пришлось добывать продажей мебели из дома.

Некоторые украинские авторы замечают, что во Львове (Лемберге) движение по рельсам пошло в 1880 году, и там историю трамвая ведут от конки, но будем честны: провода там были натянуты двумя годами позже, чем в Киеве.

Такая линия развития городского транспорта вполне стандартна. Сперва городские власти запускали по рельсам конку. И Киев был среди них. Первые проекты строительства конной железной дороги в Киеве относятся к 1869-1873 г. (в Санкт-Петербурге грузовая конка появилась в 1860 г., пассажирская — в 1863 г., то есть гораздо раньше, чем в Лемберге). Полтора десятка лет составлялись проекты, организовывались акционерные общества, однако рельсы никто не укладывал.

Лишь в 1886 году был принят план инженера Аманда Струве, построившего в городе к тому времени водопровод, железнодорожный мост и газовый завод. Прошло еще три года, прежде чем был подписан договор, согласно которому этот генерал и по совместительству предприниматель должен был построить примерно 25 км рельсовых линий по улицам Киева и эксплуатировать их на конной и паровой тяге в течение 45 лет, с 1889 до 1934 год, отчисляя городу определенную часть дохода. По истечении этого срока трамвай безвозмездно переходил к городу. Кроме того, город имел право досрочно выкупить предприятие по прошествии 25 лет, то есть с 1914 по 1916 год.

Таким образом, исходно предусматривалась не только конка, но и паровой трамвай. И это уже было в Европе. Так, открывшееся в 1863 году в Лондоне первое в мире метро поначалу использовало именно паровую тягу. Однако паровозы в городе никоим образом не способствуют удобству жителей. И темнее менее гибрид трамвая и паровоза некоторое время коптил киевское небо.

Следующей альтернативой конке стал канатный трамвай. Под улицей прокладывался двигавшийся с постоянной скоростью канат, за который вагоны цеплялись, дабы разогнаться, и отцеплялись для остановки. Такое чудо техники было впервые построено в 1872 году в Сан-Франциско и сохранилось там практически в первозданном виде до наших дней. Такой транспорт был идеально чистым, но слишком неудобным из-за чрезмерной технической сложности. Стрелки и пересечения фактически оказывались неработоспособны. Лишь в 1905 году в Киеве появился фуникулёр, совместивший в себе и канат, и электричество. Но в этом деле Нижний Новгород и Одесса обогнали «мать городов русских».

В 1890 году образовалось Акционерное общество Киевской городской железной дороги с преимущественно бельгийским капиталом. Начали с конки. 11 августа 1891 года открылось движение по маршруту от Лыбедской площади по Большой Васильковской до угла Большой Жандармской (Саксаганского). Через неделю линию продлили по Крещатику до Царской (Европейской) площади, 7 ноября открыли второй участок, от Троицкой до Александровской (Контрактовой) площади, который был вскоре продлен до Почтовой площади.

И тут оказалось, что возможности конки и парового вагона не безграничны. Между Царской площадью вверху и Почтовой внизу меньше километра Александровского спуска, единственной дороги, напрямую соединяющей Подол с Крещатиком и Печерском. Обеспечить сообщение между этими двумя районами, одновременно связав воедино две части вновь открытой городской железной дороги, предусматривалось договором между Струве и городом. Но и для конки, и даже и для парового вагона спуск был слишком крутым. По всей видимости, Аманд Егорович с самого начала понимал, что без электричества на этом участке было не обойтись. Вот и получилось, что одного рельсового полотна для движения недостаточно.

Паровой трамвай на Царской пл. 1892 год
Паровой трамвай на Царской пл. 1892 год

Киевская городская Дума дала Обществу разрешение на введение электрической тяги в 1891 году, но практически сразу же поставила проект Струве под сомнение. В качестве аргумента противниками заявлялось, что идущий по проводам электрический ток якобы вредно действует на телефонную и телеграфную сеть, а также на находящихся поблизости людей и животных. В конце концов, сошлись на том, что взяли со Струве нотариально заверенное обязательство о немедленном прекращении работы электрического трамвая в случае, если проблемы действительно возникнут.

21 сентября 1891 года были начаты работы по электрификации линии на Александровском спуске, и к весне все было готово. 14 мая 1892 года электрические вагоны впервые были опробованы на ровном участке от Александровской площади до Почтовой, спустя шесть дней — на уклоне.

Пробный рейс по крутому Александровскому (ныне Владимирскому) спуску состоялся при огромном стечении народа. Большинство наблюдателей были уверены, что трамвай свалится под откос, и пришли поглазеть на крушение. Однако испытания увенчались успехом. Ни одно животное, не говоря о людях, не пострадало.

13 июня трамвай был пущен в эксплуатацию. Большинство приезжих и гостей города, как писала в те дни газета «Киевлянин», старались проехаться на нём несколько раз, а как коммерческое предприятие трамвай оказался сверхприбыльным и окупился в течение первого года существования. Далее все существующие и новые линии были электрифицированы, и к 1895 году конка окончательно ушла из Киева.

В вагоны, рассчитанные на 24 человека, влезало до сотни людей. В феврале 1907 года городская дума решила покончить с толкучкой в трамваях, применив чисто запретительные меры. Трамваи стали проезжать мимо остановок, если кондукторы выкрикивали: «Нет местов!»

В начале 1913 года в городе было уже более двадцати постоянных трамвайных маршрутов. На то время весь трамвайный транспорт находился во владении одной бельгийской компании Societé anonyme Belge des tramways de Kieff. Городские власти в 1915 году заявили о своем праве на выкуп предприятия, после чего начались торги: бельгийцы завышали цену, городская дума занижала. Многочисленные комиссии и суды откладывали сделку, а потом случились революция и гражданская война. И, сами понимаете, бельгийцы ничего не получили.

Деятельности Подобедова и Гартмана, фирме братьев Сименс и Гальске обязаны рождению трамвая нижегородцы в 1896 году. По предложению русских предпринимателей в 1898 году бельгийцы построили трамвай в Курске, Орле, Витебске. Тогда же началась электрификация рельсовых путей в Москве.

Конная тяга отступила в Киеве так легко, потому что электрификацию проводила та же фирма-собственник, что и держала конку. В Харькове же борьба трамвая с конкой длилась полтора десятилетия.

Александровский спуск в Киеве
Александровский спуск в Киеве

2 марта 1881 года подданный короля бельгийцев Леопольда ІІ Клеман Бонне предоставил думе обоснование построения в Харькове конно-железной дороги, которое было принято. Так бельгийское общество получило концессию на строительство и эксплуатацию конки в городе на 42 года. Движение было открыто 24 сентября 1882 года по одноколейному маршруту от вокзала до Сергиевской площади. Затем было проложено еще несколько маршрутов. Строительство конных путей завершилось к 1896 году. Дальнейшее развитие этого вида транспорта было затруднено из-за конфликта бельгийского общества с городским головой А.К. Погорелко, который в начале XX века выступил за электрический трамвай.

Движение трамвая в Харькове было открыто 3 июля 1906 года двенадцатью моторными вагонами производства MAN по узкоколейному (1000 мм) одноколейному маршруту с восемью разъездами протяжённостью 3,8 км Павловская площадь — Балашовский вокзал. С самого начала движения трамвай принадлежал и эксплуатировался городскими властями. По договору с бельгийскими хозяевами конки трамвайные рельсы не должны пересекать конные.

16 сентября 1917 года городская дума рассмотрела вопрос о прекращении движения по Харьковским конно-железным дорогам. Окончательно была закрыта конка в Харькове 23 марта 1919 года. К 1923 году пути, ранее принадлежавшие конке, были либо разобраны, либо электрифицированы.

Не менее трудной была борьба и в Одессе, где конка монопольно хозяйничала на улицах с 1882 до 1910 года, а открытый с 1902 года фуникулер существовал отдельно от общегородской системы.

Правда, на рельсах Киева у электрического трамвая всё же был конкурент — бензомоторный. В 1912 году рельсовый автобус использовался для пригородного движения — связи с Никольской Слободкой, а позднее и с Броварами. Позже и его линия была электрифицирована. Год спустя хотели пустить электрический трамвай до Житомира, но помешала Первая мировая война.

Ни автобус, ни троллейбус, ни даже метро не стали конкурентами киевскому трамваю. В 1978 г. была сдана скоростная линия, соединившая площадь Победы с Михайловской Борщаговкой. Благодаря этой линии трамвая общая протяженность достигла апогея — 285,1 км. С тех пор новых линий в столице Украины не появлялось, и начался массовый демонтаж рельсовых путей.

ukraina.ru

Поделитесь

Оставить комментарий

Please enter your comment!
Please enter your name here