წერილის პირველი ნაწილი დასრულდა ასე: 1953 წლის 7 სექტემბერს მოხდა ისეთი რამ, რასაც არავინ ელოდა: ამ დღეს სსრ კავშირის მინისტრთა საბჭომ თბილისის მეტრომშენებლობის ლიკვიდაციის შესახებ დადგენილება გამოიტანა. ამავე დადგენილებით, კიევსა და ბაქოში მეტროს მშენებლობა დააკონსერვეს. ამ მომენტისთვის თბილისში უკვე გაყვანილი იყო კილომეტრზე მეტი სიგრძის გვირაბი სადგურებს _ “ვაგზლის მოედანსა” და “მარჯანიშვილს” შორის. 150 მილიონი მანეთის სამშენებლო–სამონტაჟო სამუშაოები უკვე შესრულებული იყო.
ამ ვერაგი საქმის თაოსანი სსრ კავშირის მინისტრთა საბჭოს მაშინდელი თავმჯდომარე გიორგი მალენკოვი იყო. რამდენიმე დღეში გაირკვა, რომ საკავშირო მთავრობის გადაწყვეტილება თბილისის მეტროპოლიტენის ლიკვიდაციის შესახებ გაუქმდებოდა და, როგორც კიევსა და ბაქოში, თბილისშიც მშენებლობის მხოლოდ დროებითი ლიკვიდაცია მოხდებოდა. შეიძლება თამამად ითქვას, რომ ვასილ მჟავანაძის, მიხეილ მაღრაძისა და ვიქტორ გოცირიძის ძალისხმევითა და ერთობლივი ბრძოლით თბილისის მეტრო დაღუპვას გადაურჩა.
მალე მიხეილ მაღრაძე მეტროპოლიტენის სამმართველოდან გადაიყვანეს და მშრომელთა დეპუტატების საქალაქო საბჭოს აღმასკომის თავმჯდომარედ დანიშნეს, მაგრამ მეტროს მშენებლობასთან კავშირი არ გაუწყვეტია და ძველ მეგობრებს ყოველდღიურად ეხმარებოდა.
1955 წელს სსრ კავშირის მინისტრთა საბჭომ დაამტკიცა საპროექტო დავალება თბილისის მეტროპოლიტენის მიწისქვეშა გამონამუშევრების საჰაერო თავდაცვის საჭიროებისთვის გამოყენების შესახებ. მეტროში მუშაობა განახლდა.
ორი წლის შემდეგ ვიქტორ გოცირიძე თბილგვირაბმშენის უფროსად დანიშნეს. იმ წლებში საქართველოს მინისტრთა საბჭოს თავმჯდომარე გივი ჯავახიშვილი იყო. მასთან შეთანხმებით გადაწყდა, რომ აეშენებინათ არა მხოლოდ გვირაბები თავდაცვის საჭიროებისთვის, არამედ კვლავ განეახლებინათ მეტროპოლიტენის მშენებლობა. ჩანაფიქრი ასეთი იყო: გეგმა უნდა განხორციელებულიყო სწორედ იმ სახსრების ხარჯზე, რომლებიც რესპუბლიკას საჰაერო თავდაცვისთვის ეძლეოდა. ინიციატორები ცდილობდნენ, დაერწმუნებინათ ხელმძღვანელობა, რომ ომის შემთხვევაში მოსახლეობა მეტროს თავშესაფრად გამოიყენებდა. სამწუხაროდ, საკავშირო მინისტრთა საბჭოს მოახსენეს, თბილისში საჰაერო თავდაცვისთვის გამოყოფილ ფულს მეტროპოლიტენის მშენებლობისთვის იყენებენო. “საქმეს” მსვლელობა მიეცა. თბილისში გამოგზავნეს სპეციალური კომისია მინისტრთა საბჭოს განყოფილების გამგის _ ა. პოლიკარპოვის მეთაურობით. კომისიამ დაათვალიერა ყველა შახტი, გამონამუშევრები, სამშენებლო უბნები, ესაუბრა მშენებლებს, ინჟინრებს.
ოცი დღის შემდეგ გივი ჯავახიშვილი მოსკოვში, მინისტრთა საბჭოს სხდომაზე გამოიძახეს “ფულადი სახსრების უკანონო გამოყენების” თაობაზე განმარტების მისაცემად.
მოსკოვში ჯავახიშვილმა და გოცირიძემ “დიპლომატიური სვლებით” დაარწმუნეს მინისტრი დუდარევი, რომ მეტროს პროექტი არაფრით განსხვავდებოდა საჰაერო თავდაცვის ობიექტების პროექტებისგან. დაუმტკიცეს, რომ ამ სქემის გამოყენებით ერთდროულად მეტროც შენდებოდა და თავშესაფარიც. დუდარევი დაეთანხმა ქართველების მოსაზრებას და მინისტრთა საბჭოს სხდომაზე მხარდაჭერას დაჰპირდა. იგივე განმეორდა საგეგმო კომიტეტში, რომლის თავმჯდომარე ხრუნიჩევიც დაითანხმეს. სახმშენის თავმჯდომარე კუჩერენკოც არ იყო გამონაკლისი.
საღამოს პოლიტბიუროს წევრი ანასტას მიქოიანიც მათ მხარეს დადგა.
მეორე დღეს მინისტრთა საბჭოს სხდომაზე ერთ-ერთი მინისტრი მოულოდნელად თავს დაესხა ქართული მხარის წარმომადგენლებს და ასეთი ფრაზაც კი წამოისროლა: “რატომ არღვევს ქართველი ხალხი წესრიგს?” გივი ჯავახიშვილმა მკვახედ მიუგო: ვიდრე რამეს იტყოდეთ, სიტყვას უნდა დაუფიქრდეთ! ჩამოვარდნილი უხერხული სიჩუმე პირველად ხრუნიჩევმა დაარღვია. _ ჩემი აზრით, ქართველი ამხანაგები სწორად იქცევიან, მეტროს მშენებლობას რომ აგრძელებენო, _ თქვა მან. ჩვენი წინადადება დაუბრკოლებლად მიიღეს. ანასტას მიქოიანის დუმილიც თანხმობის ნიშანი იყო.
თბილისის მეტრომშენებელთა ბირთვი ჯერ კიდევ შავი ზღვის გვირაბების მშენებლობისას შეიქმნა. ინჟინერ-ტექნიკურ მუშაკთა ძირითადი კადრები თბილისის რკინიგზის ტრანსპორტის ინჟინერთა ინსტიტუტის ხიდებისა და გვირაბების ფაკულტეტის 1947-51 წლების კურსდამთავრებულნი იყვნენ.
შეიძლება ითქვას, მშენებლებმა ნიჩბებითა და წერაქვებით დაიწყეს, რომლებიც თანდათან შეცვალა პერფერატორებმა, ბეტონის ტუმბოებმა, ქანების დამტვირთავმა მანქანებმა, მიწისქვეშა ელექტრომავლებმა.
1960 წელს პირველი დიდი ბეტონის ქარხანა დიდუბეში აშენდა. ქარხანა ყოველდღიურად 300 კუბურ მეტრ ბეტონსა და 400 კუბურ მეტრ რკინაბეტონს ამზადებდა. 1980 წელს აეროპორტის რაიონში აიგო ახალი თანამედროვე რკინაბეტონის კონსტრუქციების ქარხანა. აქ დაიწყეს ახალი ზემტკიცე ბეტონის დამზადება, რომლის ფიზიკურ-მექანიკური თვისებებიც მიწისქვეშა მშენებლობაში მისი ეფექტიანი გამოყენების ფართო შესაძლებლობას ქმნიდა. ამ ბეტონის დამზადების ათვისება მეცნიერებისა და წარმოების მუშაკთა შემოქმედებითი აზროვნების დიდ გამარჯვებად იყო მიჩნეული.
მეტროს მშენებლობაზე პირველნი მოვიდნენ მოწინავე მუშაკები შავიზღვისპირეთის 165 მშენებლობიდან, თბილისის სხვადასხვა მშენებლობებიდან, მეტროს მოაშურა სოფლებიდან მობილიზაციით შეკრებილმა 2500 ჭაბუკმა, ასევე, სამთოელთა პირველმა ნაკადმა ჭიათურიდან, ტყიბულიდან, ტყვარჩელიდან, ახალციხიდან; ჩამოვიდა მშენებელთა ჯგუფი მოსკოვიდან.
ნავთლუღის რაიონში სასწრაფოდ დაიწყო მუშათა დასახლების მშენებლობა. შენდებოდა საცხოვრებელი სახლები, სკოლები, საბავშვო ბაღები, მედპუნქტები, მეტრომშენის მუშაკებისთვის საცხოვრებელი სახლები აშენდა პავლოვის ქუჩაზე, დიღომში, გლდანში, ვაზისუბანში. ვიქტორ გოცირიძე უშუალოდ მონაწილეობდა მათი ცხოვრების მოწყობაში, საცხოვრებელი პირობების გაუმჯობესებაში. ახალბედებს საქმის შესასწავლად აგზავნიდნენ სპეციალურ პროფესიულ სასწავლებელში, სადაც ისინი ჰიდროტექნიკურ ბეტონსა და ასაწყობ რკინაბეტონზე მუშაობის სხვადასხვა მიწისქვეშა მონათესავე სპეციალობას ეუფლებოდნენ.
ეს იყო თავისებური მოძრავი სკოლები, რომლებიც მშენებლობის უბნიდან უბანში გადადიოდნენ და მარცვალ-მარცვალ კრეფდნენ მოწინავე გამოცდილებას და ახალგაზრდებს აზიარებდნენ, ასწავლიდნენ, ავარჯიშებდნენ. ვიქტორ გოცირიძე ყოველმხრივ ზრუნავდა შრომის მაღალი კულტურის შექმნაზე. მან ჩამოაყალიბა ყოველდღიური საქმიანობის დევიზი: “რაც კარგი და საუკეთესოა, ავითვისოთ და გამოვიყენოთ; რაც დღეს უვარგისია, გარდავქმნათ საუკეთესოდ”.
ყოველდღიურად უამრავი კითხვა გროვდებოდა, აღინიშნებოდა საგანგებოდ შემოღებულ ფურცლებზე, რომლებიც შემდგომ “რაციონალური აზროვნებისათვის განკუთვნილ თემად” იქცეოდა ან “კავგიპროტრანსის” დამპროექტებლებს, ტექნოლოგიური პროექტის ავტორებს გადაეცემოდა. სკოლებში, ცვლებში, საამქროებში სპეციალური “ტექნიკური დღეები” დაწესდა. ყოველი შეხვედრისას განვიხილავდით ერთ კონკრეტულ პრობლემას.
დამპროექტებლები, სპეციალისტები წარმატებით წყვეტდნენ არა მხოლოდ პრაქტიკულ საკითხებს, არამედ ბევრ სამეცნიერო-ტექნიკურ პრობლემასაც. საყოველთაოდ ცნობილი ჭეშმარიტებაა, რომ პროექტირება მშენებლობის წარმატებით დამთავრების ერთ-ერთი ძირითადი საწინდარი და მეტრომშენებლობის ეფექტიანობის ზრდის ტექნოლოგიური საფუძველია.
თავდაპირველად მეტროს დაპროექტება მოსკოვის ინსტიტუტის “მეტროგიპროტრანსის” თბილისის ფილიალს _ “მეტროპროექტს” დაევალა. ამ ფილიალმა დააპროექტა სადგურები: “ნაძალადევი”, “სადგურის მოედანი”, “მარჯანიშვილი”, “რუსთაველი”, “თავისუფლების მოედანი”, “ავლაბარი” და “300 არაგველი”. საქართველოს დედაქალაქში მეტროპოლიტენის დაპროექტებისას არაერთი ტექნიკური სიახლე იშვა, რომელთაც მნიშვნელობა დღემდე არ დაუკარგავს.
გადასარბენ გვირაბებსა და სადგურებში მუდმივი სამაგრების ასაგებად ძირითადად იყენებდნენ მონოლითურ ბეტონს და ნაწილობრივ _ რკინაბეტონსაც. ამან საგრძნობლად შეამცირა სამაგრზე ცემენტისა და ქვიშის ხსნარის ჭირხნის მოცულობა. გარდა ამისა, პირველი რიგის ლითონის ხარჯი შემცირდა 5000 ტონით ასაკრებ უნიფიცირებულ სამაგრებთან შედარებით. გამოირიცხა ამოკვერვის სამუშაოები. ამასთანავე, მშენებლობის საერთო ღირებულება მხოლოდ გადასარბენ გვირაბებში 12 მილიონი მანეთით შემცირდა. ამ მაჩვენებლებით დადასტურდა, რომ მყარ კლდოვან ქანებში გვირაბების გაყვანისას ასაწყობი სამაგრების გამოყენება ყოველთვის აუცილებელი არ არის.
მტკვრის კალაპოტის ქვეშ გვირაბის გაყვანისას წამოაყენეს საინტერესო წინადადება: მდინარის ფსკერზე გაკეთებულიყო ბეტონის დამცველი კალაპოტი. ამან შესაძლებელი გახადა მეორე ნაპირამდე გასვლა ტრასის სიგრძის გაზრდის გარეშე და საგრძნობლად შეამცირა მშენებლობის ხარჯებიც.
მეტრომშენის ისტორიაში პირველად “კავგიპროტრანსში” დამუშავდა გადასარბენი გვირაბების მთლიანი სექციური სამაგრების კონსტრუქცია.
სადგურებიც ძირითადად მონოლითური ბეტონისა და რკინაბეტონისაგან იგებოდა სამთაღიანი, პოლინური და სვეტებიანი.
ძალზე საინტერესოა სადგურ “ისნის” ვესტიბიულის კონსტრუქცია, იგი საუკეთესო არქიტექტურულ-დაგეგმარებითი გადაწყვეტის მაგალითად შეიძლება ჩაითვალოს. დედაქალაქის რთული რელიეფის გარდა, მდინარე მტკვრის ვიწრო კანიონი, ნაპირების ნიშნულების სხვადასხვაობა დიდ დაბრკოლებებს უქმნიდა მეტრომშენებლებს. დამპროექტებლებს ყველა ეს სიძნელე უნდა გაეთვალისწინებინათ.
გვირაბების მშენებლობას ართულებდა ქალაქის განაშენიანების სიმჭიდროვეც, მიწისქვეშა მეურნეობის ნაგებობათა ხშირი ქსელი და ინტენსიური მოძრაობა ქუჩებში. როგორც დამპროექტებლები, ისე მშენებელთა ახალგაზრდა კადრები წარმატებით ართმევდნენ თავს ყველა ამ სირთულეს. დამპროექტებლები მუდამ მშენებელთა გვერდით იყვნენ. ისინი დიდ დროსა და ყურადღებას უთმობდნენ ე.წ. მეორე გასასვლელების დამუშავებას. დღეს, მაგალითად, სადგურ “ვაგზლის მოედანს” ნაძალადევის რაიონის მხარეს მეორე გასასვლელი აქვს.
_ ქალაქის მიწისქვეშეთი ქალაქის სახეს უნდა შეესაბამებოდეს, _ თქვა დამპროექებელთა და მშენებელთა ერთ-ერთ თათბირზე ვიქტორ გოცირიძემ. ის მოუწოდებდა დამპროექტებლებს და არქიტექტორებს, მშენებლებთან ერთად ეფიქრათ და ეზრუნათ ქალაქის თითოეული რაიონის ინდივიდუალურ თავისებურებათა შესატყვისი ოპტიმალური საინჟინრო გადაწყვეტილებების მიგნებაზე; დიდ ყურადღებას აქცევდა გარემოს დაცვას. მისი შენიშვნები გაითვალისწინეს დამპროექტებლებმა და მეტროს სადგურებში მატარებლის მოძრაობისას, აგრეთვე მეტროპოლიტენის მექანიზმების და დანადგარების მუშაობის დროს წარმოქმნილი ხმაურისა და ვიბრაციისაგან დამცველი მოწყობილობა დამონტაჟდა.
#213 მატარებლის კოლექტივმა პირველად გამოიყენა გვირაბგამყვანი ფარი, რომლის ჩამოსატანადაც ვიქტორ გოცირიძე მოსკოვში გაემგზავრა.
ფარი დაამუშავა და დაამზადა სსრ კავშირის ტრანსპორტის მშენებლობის სამეცნიერო-კვლევითმა ინსტიტუტმა მთავარმეტროგვირაბმშენებლობის #5 ქარხნის კოლექტივთან ერთად. ეს იყო მექანიზებული აგრეგატი, რომელშიც გადასაადგილებელი სამაგრი შეერთებულია ქანების სანგრევ და ტრანსპორტიორის ჩამტვირთავ მოწყობილობასთან.
გვირაბის ფარით გაყვანის ტექნიკის ათვისება თბილისში ძნელი გამოდგა. ბევრი ეჭვის თვალით უყურებდა საქმეს, ამბობდნენ, ასეთი მასშტაბის მეტროს აგება, მით უფრო, თუ თბილისური გრუნტის განსაკუთრებულ სირთულეს გავითვალისწინებთ, საბჭოთა ტექნიკით შეუძლებელი იქნებაო.
ორი გამოსავალი რჩებოდა: ამდენი შრომის მერე, როცა ქალაქის ათეულობით ქუჩა უკვე გადათხრილი იყო, ან საერთოდ უნდა აგვეღო ხელი ჩვენს ჩანაფიქრსა და გეგმებზე, ან ტექნიკა უცხოეთის რომელიმე ქვეყნიდან მიგვეღო.
ცხადია, ბევრ საკითხში ოპონენტები მართალნი იყვნენ. თბილისის ნიადაგი მართლაც რთულია. აქ ძალიან ბევრია გაზი, მეთანი, რომელიც ერთი ნაპერწკლითაც შეიძლება აფეთქდეს და ყველაფერი გაანადგუროს. ქალაქი, შეიძლება ითქვას, კლდეზე ზის და ეს კლდე რაღაც სხვა ხერხებით უნდა დამუშავებულიყო. გრუნტი ძალზე მერყევია, მტკვრის ძველი კალაპოტები, რომლებსაც ჩვენ ახლა ვერ ვხედავთ, სადღაც დიდ სიღრმეში მცურავი ქანებით სავსე გამონარეცხებს ქმნის. ეს ვერაგი მტერი ყოველ ფეხის ნაბიჯზეა ჩასაფრებული და, როგორც კი დროს იხელთებს, შეიძლება მშენებლებს მოულოდნელად დაატყდეს თავს.
თბილისელმა მეტრომშენებლებმა არა მხოლოდ ფარით მუშაობა აითვისეს, არამედ მისი გამოყენებით გადასარბენი გვირაბების გაყვანისას სამაგრის მონოლითურ-დაწნეხილი ბეტონით მოწყობაც კი დაიწყეს.
მექანიზებული კომპლექსის წარმატებით ათვისებისათვის ტრანსპორტის მშენებლობის სამინისტროს სპეციალისტთა ჯგუფს სახელმწიფო პრემია მიენიჭა. ეს პრემია სხვებთან ერთად მიიღეს ბუდუ ფაჩულიამ და აბესალომ ყურაშვილმაც.
თბილმეტრომშენის ტექნიკურ განყოფილებას ხელმღვანელობდა დიდად ერუდირებული ინჟინერი ალექსანდრე ხუციშვილი.
მშენებლებმა ბევრი ნოვაცია დანერგეს და აითვისეს, რომელთა ჩამოთვლას აღარ გავაგრძელებ. ვიქტორ გოცირიძის გონივრული ხელმძღვანელობით მეტრომშენებელთა მრავალათასიანი კოლექტივის თითოეული წევრი მთელი მონდომებით იყო ჩართული საქმეში. კარგად ხედავდა ყველა, რომ მშენებლობის უფროსმა თითოეული მშენებლის ფასი იცოდა, ამიტომ ყველა თავის საქმეს დიდი მონდომებით აკეთებდა და ასე, წლების განმავლობაში ერთად იზრდებოდნენ, ერთად იწრთობოდნენ, ერთად სწავლობდნენ იმ სირთულეების გადალახვას, რომლებიც ხშირად ხვდებოდათ.
ვიქტორ გოცირიძე დიდად აფასებდა გრუზო ობოლაძის წვლილს თბილისის მეტროპოლიტენის მშენებლობაში. 25 წლის ჭაბუკი 1952 წელს მივიდა “მეტრომშენში” და სამუშაოდ მიღება ითხოვა.
გრუზო ობოლაძემ პირველმა გამოიყენა გვირაბის გადაყვანისას ლითონის ყალიბი. ამან საშუალება მისცა მშენებლებს, დაეზოგათ ასეულობით კუბური მეტრი ხის მასალა, დააჩქარა გვირაბის გაყვანის ტემპი. იგი უშეცდომოდ ხვდებოდა, დაუყოვნებლივ სად უნდა ეჩქარათ, რადგან გვირაბის კედლები ისედაც მაგარი და საიმედო იყო. ამ მეთოდით შესაძლებელი გახდა მასალებისა და დროის მნიშვნელოვანი დაზოგვა.
ყველა რაციონალიზატორულ წინადადებას ვიქტორ გოცირიძე ყურადღებით ეკიდებოდა და ყველას აძლევდა საშუალებას, განეხორციელებინა გაბედული იდეები. მუშაობაში ახალი მეთოდებისა და ხერხების გამოყენებისას უდიდეს პასუხისმგებლობას გრძნობდა. ცდილობდა, ყოველმხრივ შეეწყო ხელი როგორც მშენებელი ინჟინრების, ისე რიგითი მუშებისთვის. თვალყურს ადევნებდა, მათთვის დროულად რომ მიეწოდებინათ აუცილებელი მასალები, ტრანსპორტი. პირადად მონაწილეობდა მატერიალური მომარაგების სამსახურის ოპერატიულ მუშაობაში, ერეოდა ნორმირების ტექნიკაში. ეს ახალისებდა და ამხნევებდა ნოვატორებს. ისინი ხედავდნენ თავიანთი წინადადებების პროდუქციულობას, თავიანთი მუშაობის მაღალ შედეგებს.
აკაკი ჯვარიძის წინადადებით, გადაწყდა ფარის გარსის ქვედა ნაწილის გამოჭრა, რამაც შეამცირა ქანების ბურღვისას ტიუბინგების რგოლების დეფორმაცია. რკინაბეტონის რგოლების აწყობისას ჯვარიძის ბრიგადამ მონტაჟის დრო 20 წუთით შეამცირა.
სერგო ბენიძის წინადადებით, შემუშავდა და შეიქმნა ავტომატური დამხვევი მანქანა, რომელმაც შრომის ნაყოფიერება თითქმის ორჯერ გაზარდა.
ინჟინერთა და ტექნიკურ მუშაკთა ძირითად კადრებს საქართველოს რკინიგზის ტრანსპორტის ინჟინერთა ინსტიტუტის “ხიდებისა და გვირაბების” ფაკულტეტის 1947-1951 წლების კურსდამთავრებულები შეადგენდნენ. შეიძლება ითქვას, რომ ამ ინსტიტუტს, რომელიც დღეს, სამწუხაროდ, აღარ არსებობს, დიდი წვლილი მიუძღვის ჩვენს ქვეყანაში გვირაბმშენებლობის განვითარებაში. ინსტიტუტის პროფესორ-მასწავლებლები სისხლხორცეულად დაინტერესებულნი იყვნენ თბილისში მეტროს მშენებლობით. ისეთი მართლაც გამოჩენილი სწავლულები და ინჟინრები, გვირაბმშენებლობის სპეციალისტები, როგორებიც იყვნენ მესროპ დანდუროვი, კირიაკ ზავრიევი, ავთანდილ დაუშვილი, არა მხოლოდ კადრებს ამზადებდნენ “თბილგვირაბმშენისთვის”, არამედ უშუალოდ ეხმარებოდნენ მშენებლებს ბევრი მნიშვნელოვანი საკითხის გადაწყვეტაში. მაგალითად, სადგურ “ისნის” ვესტიბიულის ორიგინალური კონსტრუქცია “კავგიპროტრანსმა” საქართველოს მეცნიერებათა აკადემიის სამშენებლო მექანიკისა და სეისმომედეგობის ინსტიტუტთან ერთად შექმნა.
ინოვაციური მეთოდით აშენდა სადგური “პოლიტექნიკური ინსტიტუტი”, რომლის ერთთაღიან კონსტრუქციას არსებითი უპირატესობა აქვს სამთაღიან, კოლონებიან სადგურის კონსტრუქციაზე.
სადგური “წერეთლის პროსპექტი” სატრანსპორტო მშენებლობის ცენტრალური სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტის კონსტრუქციის მიხედვით აშენდა.
ბიძინა სონღულაშვილი
(დასასრული შემდეგ ნომერში)
