თბილისის მეტროპოლიტენი, რომელიც ქალაქში გადასაადგილებლად ერთ–ერთი მთავარი სატრანსპორტო საშუალებაა, ყოველდღიურად 400-დან 450 ათასამდე მგზავრს ემსახურება. მისი მოკლე ისტორია სულ რამდენიმე სტრიქონში ჩაეტევა.
1951 წლის 29 სექტემბერს საბჭოთა კავშირის მინისტრთა საბჭომ მეტროპოლიტენის მშენებლობის შესახებ მიიღო დადგენილება.
1952 წელს ჩამოყალიბდა თბილისის მეტრომშენის სამმართველო, 1953 წელს კი დაიწყო გადასარბენი გვირაბებისა და პირველი შახტების მშენებლობა. საქმეს მოსკოვის მეტროს ერთ-ერთი მშენებელი, ინჟინერი შალვა დანელია ჩაუდგა სათავეში. თბილისის მეტრო, რომელიც ოფიციალურად 1966 წლის 11 იანვარს გაიხსნა, თავდაპირველად 6 სადგურისგან შედგებოდა: “დიდუბე”, “ელექტროდეპო” (შემდგომ _ “გოცირიძე”), “ოქტომბერი” (შემდგომ _ “ნაძალადევი”), “სადგურის მოედანი”, “მარჯანიშვილი” და “რუსთაველი”. მისი სიგრძე 6,5 კილომეტრს შეადგენდა.
“მე, როგორც თბილისის მოტრფიალეს, უეჭველად მახარებს ქართული მეტროს დაბადება. გამოგიტყდებით, არც კი მჯეროდა, თუ კონკიდან მეტრომდე ასე მცირე დრო დაგვჭირდებოდა”, _ თქვა მაშინ ქართული თეატრისა და კინოს კორიფე ვასო გოძიაშვილმა.
1967 წლის 7 ნოემბერს მეტროს ახალი სადგურები შეემატა: “თავისუფლების მოედანი”, “ავლაბარი” და “300 არაგველი”; 1971 წლის 10 მაისს _ კიდევ ორი სადგური _ “ისანი” და “სამგორი”. 1979 წლის სექტემბერში კი მეტროპოლიტენის მეორე ხაზი ჩადგა მწყობრში, რომელმაც სადგურის მოედანი საბურთალოს რაიონს დაუკავშირა. შემდეგ, 1985 წლის 7 ნოემბერს _ “ღრმაღელე” და “გურამიშვილი”, ხოლო 9 დეკემბერს “ვარკეთილი” გაიხსნა. 15-წლიანი პაუზის შემდეგ განახლდა მშენებლობა, რომელიც 2000 წლის 3 აპრილს სადგურების: “ვაჟა ფშაველასა” და “სახელმწიფო უნივერსიტეტის” (2017 წლის 16 ოქტომბერს) ამოქმედებით დაგვირგვინდა.
განახლდა და შეკეთდა მეტროპოლიტენის ვაგონები, აღიჭურვა თანამედროვე ტექნოლოგიების შესაბამისად.
“საქართველო და მსოფლიო” დედაქალაქის ამ უნიკალური სატრანსპორტო საშუალების საიუბილეო თარიღს ეხმაურება 1997-2000 წლებში “თბილმეტრომშენის” გენერალური დირექტორის ბიძინა სონღულაშვილის წერილით, რომლის ბეჭდვას დღეს ვიწყებთ.
როგორ აჯობა აღიარებულ ამერიკელ სპეცს ხოტეველმა ახალგაზრდა ინჟინერმა
ერთ დროს საბჭოთა კავშირის სამუშაო ლოზუნგი იყო “დავეწიოთ და გავუსწროთ ამერიკის შეერთებულ შტატებს!”
დღესაც დასავლეთისკენ მივყავართ ზურგის ქარს.
მაგრამ ჩვენს ისტორიას თუ გადავავლებთ თვალს, დავრწმუნდებით, რომ არც ისე ყოფილა, რომ მაჩანჩალის როლით დავკმაყოფილებულიყავით მხოლოდ.
რუსი ავტორები, მათ შორის ჟურნალისტი ვლადიმერ გოლოვინი (ჟურნალი “რუსკი კლუბ”, 2019 წელი) წერს, რომ გვირაბების მშენებელთა წრეში კარგად ცნობილი ამერიკელი ინჟინერი ჯორჯ მორგანი, რომელიც მოსკოვის მეტროს მშენებლობაში 1938 წელს კონსულტანტად ჩაერთო და პირველი რიგის დამთავრებამდე აქტიურად მუშაობდა, ვერც კი წარმოიდგენდა, რომ დამარცხდებოდა რაჭის სოფელ ხოტეველ ახალგაზრდა ქართველ ინჟინერ ილარიონ გოცირიძესთან პროფესიულ ჭიდილში, რომელიც მსოფლიოში არნახული, უნიკალური ტექნოლოგიური სიახლის დანერგვა-გამოყენებას შეეხებოდა.
არა და, ასე მოხდა.
პრობლემა მეტროს სამთაღოვანი სადგურის მშენებლობას ეხებოდა, რომელსაც კატეგორიულად მიუღებლად მიიჩნევდა მორგანი. გოცირიძე თავისაზე იდგა. საკითხი პერმანენტულად განიხილებოდა უმაღლეს პარტიულ ორგანოებში გამართულ თათბირებზე და, გოცირიძე ყოველთვის მხოლობით რიცხვში რჩებოდა _ 21-ე შახტის უფროსის ინოვაციას მხარს არავინ უჭერდა.
თუმცა მშენებლობის კურატორი ლაზარე კაგანოვიჩი, ცენტრალური კომიტეტის მდივანი და პოლიტბიუროს წევრი, იოსებ სტალინის თანამებრძოლი, ეტყობა, გულის სიღრმეში დარწმუნებული იყო გოცირიძის სიმართლეში და არ ჩქარობდა მესამე თაღის მშენებლობის აკრძალვის შესახებ განკარგულების გაცემას.
აქტიურობდა მორგანი, რეგულარულად რაღაცას უკირკიტებდა _ ათვალიერებდა, აკვირდებოდა, იწერდა, ინიშნავდა და მოხსენებით ბარათებს ყოველდღიურად აწვდიდა კაგანოვიჩსა და ნიკიტა ხრუშჩოვს, რომელიც მაშინ მოსკოვის პარტიის ქალაქკომის მდივანი იყო და მისთვის ჩვეული მელაძუობით გამოირჩეოდა _ თავს იკავებდა საკუთარი პგოზიციის გამჟღავნებისგან…
ბოლოს და ბოლოს გოცირიძის იდეამ გაიმარჯვა და მშენებლობაც ბრწყინვალედ განხორციელდა. ეს მოხდა 1935 წელს. გოცირიძის გვარი ისტორიაში ჩაიწერა.
მორგანმა ბოდიში მოუხადა ილარიონს: “ვაღიარებ, რომ მართალი არ ვიყავი. მსოფლიო მეტრომშენებლობაში ამგვარი შემთხვევა არ მომხდარა. ამიტომ მეც ვერ დავუჭერდი თქვენს წინადადებას მხარს და ვერც იმის გარანტიას გავცემდი, რომ ნაგებობა ამგვარ უზარმაზარ წნევას გაუძლებდა და არ ჩამოინგრეოდა”. წერს წიგნს _ “მოსკოვის მეტროპოლიტენი საუკეთესოა მსოფლიოში”. ილარიონ გოცირიძის, რომელსაც ყველა ილიას ეძახდა, გაანგარიშება სწორი გამოდგა.
მისი ხელქმნილი ნაგებობა სანიმუშო, ლეგენდად იქცა: 1939 წელს მიიღო ნიუ იორკის საერთაშორისო გამოფენის გრანპრი; დიდი სამამულო ომის დროს ამ მეტროსადგურში იყო განლაგებული მოსკოვის საჰაერო თავდაცვის შტაბის სამეთაურო პუნქტი, აქედან ხელმძღვანელობდნენ მოსკოვის თავდაცვის ოპერაციებს; 1941 წლის ნოემბერში აქ გაიმართა ოქტომბრის სოციალისტური რევოლუციის 24-ე წლისთავისადმი მიძღვნილი საზეიმო სხდომა, რომელზეც მოხსენებით გამოვიდა იოსებ სტალინი და მთელი ქვეყნის გასაგონად წარმოთქვა წინასწარმეტყველური სიტყვები _ “ჩვენი საქმე სამართლიანია, ჩვენ გავიმარჯვებთ!” მეტროპოლიტენის ამ სადგურს აფარებდა თავს ათასობით მოსკოველი დაბომბვების დროს…
ომის პერიოდში გოცირიძის საქმიანობა არ აფიშირდებოდა, ცნობილია მხოლოდ, რომ იგი საბრძოლო წითელი დროშის, სუვოროვისა და კუტუზოვის პირველი ხარისხის ორდენებით. 1947 წელს იგი სტალინური პრემიის ლაურეატი გახდა. მალე მას სატრანსპორტო მშენებლობის მინისტრის პირველ მოადგილედ ნიშნავენ და მოძრაობის პირველი რანგის გენერალ-დირექტორის წოდებას ანიჭებენ, რაც სამხედრო გენერალ-პოლკოვნიკობას უდრის.
უფროსი ძმის კვალს მიჰყვება ვიქტორი, რომელიც უმაღლეს განათლებას იღებს მოსკოვის ავტოსაგზაო მშენებლობის ინსტიტუტში და მოსკოვის მეტროს მშენებლობაზე მოხალისედ მუშაობის შემდეგ ბრუნდება თბილისში. ომი დროს ხალმძღვანელობს ამიერკავკასიის ფრონტის სამხედრო გადაზიდვების განყოფილებაში სარკინიგზო ეშელონების დაუბრკოლებლად მოძრაობას.
ბატონ ვიქტორზე ჩვენს პუბლიკაციაში დაწვრილებით ვილაპარაკებთ. მანამდე კი ვთქვათ, რომ გოცირიძეების ოჯახმა სამი სახელოვანი, საქვეყნოდ სახელგანთქმული შვილი გაზარდა. მესამე ძმა _ მიხეილ გოცირიძე (1905-1993) ქალაქ ძერჟინსკის საპატიო მოქალაქე იყო. აქ დააარსა ქიმიური ქარხანა, რომელსაც წლების განმავლობაში ედგა სათავეში, ვოლგა-ვიატკის სახალხო მეურნეობის საბჭოს ქიმიური, ნავთობგადამმუშავებელი, რეზინისა და სამედიცინო მრეწველობის სამმართველოს ხელმძღვანელობდა. დაჯილდოვებული იყო მრავალი ორდენითა და მედლით.
თბილისის მეტროპოლიტენი მისი ხელქმნილი ძეგლია
ვიქტორ გოცირიძის (1910-1995) “სტატისტიკური” ბიოგრაფია ასეთია: ინჟინერ-გვირაბმშენებელი, საქართველოს დამსახურებული ინჟინერი (1961), საპატიო რკინიგზელი (1944), თბილისის საპატიო მოქალაქე (1988), ამიერკავკასიის რკინიგზის სამგზავრო სამსახურის უფროსის მოადგილე (1941-1946), ამიერკავკასიის რკინიგზის სამგზავრო სამსახურის უფროსი (1941-1952), “თბილმეტრომშენის” სამმართველოს უფროსის მოადგილე (1952), “თბილმეტრომშენის” სამმართველოს უფროსი (1957-1987). სოციალისტური შრომის გმირი (1980), სსრკ სახელმწიფო პრემიის ლაურეატი (1977 წ), საქართველოს VI-VIII მოწვევის უმაღლესი საბჭოს დეპუტატი, მიღებული ჰქონდა მრავალი სახელმწიფო ჯილდო.
ვიქტორ გოცირიძის სახელთან არის დაკავშირებული თბილისის მეტროპოლიტენის 27-კილომეტრიანი ხაზისა და 21 სადგურის მშენებლობა. დიდი ღვაწლი მიუძღვის მრავალი საგზაო და სარკინიგზო გვირაბის მშენებლობაში როგორც საქართველოში, ასევე ჩვენს სამეზობლოში.
მე-20 საუკუნის პირველ ნახევარში საბჭოთა კავშირს ეკონომიკის ყველა სფეროში აკლდა სპეციალისტები. პრობლემის გადასაჭრელად შეიქმნა ე.წ. მუშფაკები. სწორედ აქედან დაიწყო ვიქტორ გოცირიძის ცხოვრების ძნელი გზა. სწავლა რთული იყო _ უსახსრობას, მატერიალურ გაჭირვებას, შიმშილს ემატებოდა რუსული ენის სუსტი ცოდნა, არც სახელმძღვანელოები ჰყოფნიდა, მოუწყობელი და მოუხერხებელი იყო საერთო საცხოვრებელი. უჭირდათ ახალგაზრდებს, მაგრამ სწავლობდნენ და პარალელურად მუშაობდნენ სახელოსნოებში, ლაბორატორიებში, საწარმოებში.
1930 წელს უმაღლესი განათლების მისაღებად მოსკოვის საავტომობილო-საგზაო ინსტიტუტში გააგზავნეს.
ოცდაათიანი წლების დასაწყისში საბჭოთა კავშირში საავტომობილო მრეწველობის სწრაფი განვითარება დაიწყო. გაჩნდა ახალი, ტექნიკის უკანასკნელი სიტყვით აღჭურვილი ავტოქარხანა. ახალ საწარმოს კვალიფიციური სპეციალისტები სჭირდებოდა. კადრები მოსკოვის საავტომობილო-საგზაო ინსტიტუტს უნდა მოემზადებინა. სტუდენტები სწავლას საწარმოში მუშაობას უთავსებდნენ. 1931-32 წლებში მოსკოვის მეტროს პირველი რიგის მშენებლობაში 75 ათასი კაცი მონაწილეობდა _ ყველა მოკავშირე რესპუბლიკის წარგზავნილი, მათ შორის იყვნენ ცნობილი ქართველი სპეციალისტებიც: ილია გოცირიძე, ელიზბარ მინდელი, გიორგი ნასიძე, ნიკოლოზ ესაკია, დავით ბრელიძე, არნოლდ კარტოზია, ილია სარჯველაძე, შალვა ნიჟარაძე, ერმალოზ მამულია, კონსტანტინე და შოთა დიდებულიძეები, ნიკოლოზ და შალვა დანელიები, პეტრე წულუკიძე, მოგვიანებით _ აკაკი ჩიხლაძე, ბუდუ ფაჩულია და გივი ციმინტია. გამოჩენილი სამთო ინჟინრების გვერდით მუშაობდა მეხუთე კურსის სტუდენტი ვიქტორ გოცირიძეც.
1934 წელს, მოსკოვის ავტოსაგზაო ინსტიტუტის დამთავრების შემდეგ სადგურ “კრასნიე ვოროტას” მშენებლობაზე, 21-ე შახტში ცვლის უფროსად განაგრძო საქმიანობა, იქიდან სადგურ “კიროვსკაიაზე” გადაიყვანეს, სადაც მძიმე ტრავმა მიიღო. სამხედრო ვალდებულება ბელორუსიაში მოიხადა.
1937 წელს თბილისის აღმასკომის განათლების განყოფილებაში, მთავარი ინჟინრის თანამდებობაზე მყოფი, ხელმძღვანელობდა ახალი სკოლების მშენებლობას.
და ხვალ იყო ომი
თბილისური ცხოვრების სიმყუდროვე მეორე მსოფლიო ომმა დაარღვია. ომის დროს ამიერკავკასიის ფრონტის თბილისის სადგურის სამხედრო კომენდატურაში სამხედრო დისპეტჩერად მუშაობდა; შემდეგ ამიერკავკასიის ფრონტის სამხედრო შტაბში სამხედრო ინფორმაციის განყოფილების უფროსის თანაშემწედ დანიშნეს.
ასიათასიანი არმიის შეტევითი ოპერაციების უზრუნველსაყოფად ფრონტს საშუალოდ ყოველ 20 წუთში 30 ვაგონი შეიარაღება, საბრძოლო მასალა და სურსათი, ანუ დღე-ღამეში 2 ათასზე მეტი ვაგონი უნდა მიეღო. ცხადია, რომ მებრძოლებიც გადასაყვანი იყვნენ.
ამიერკავკასიის რკინიგზას განსაკუთრებული სტრატეგიული მნიშვნელობის ამოცანების შესრულება დაეკისრა. საქმე ეხებოდა ფრონტისთვის გათვალისწინებული ნავთობპროდუქტების შეუფერხებელ მიწოდებას _ ბათუმიდან საბრძოლო ხომალდები საწვავით მარაგდებოდა. ვიქტორ გოცირიძე გადაზიდვების ჯგუფს ხელმძღვანელობდა. ამასთანავე, ჯგუფი აქტიურად იყო ჩართული ქერჩის ნახევარკუნძულის რკინიგზის, არმავირ-ტუაფსისა და მოზდოკი-არმავირის სარკინიგზო ხაზების აღდგენით სამუშაოებში.
თავდაცვის კომიტეტმა ფრონტისპირა რაიონების პარტიულ, საბჭოთა და სამეურნეო ორგანოებს მოსთხოვა, წითელი არმიის ნაწილების უკან დახევის შემთხვევაში მოძრავი სარკინიგზო შემადგენლობის დაუყოვნებლივ გაყვანა, რათა მტრისთვის არ დაეტოვებინათ არც ერთი ორთქლმავალი, არც ერთი ვაგონი, არც ერთი კილოგრამი პური, არც ერთი ლიტრი საწვავი. ქონება, რომლის გატანაც ვერ მოხერხდებოდა, ადგილზე უნდა გაენადგურებინათ. ამიერკავკასიის მაგისტრალის რკინიგზელებს სამხედრო ტვირთის გადაზიდვის, უზარმაზარი ევაკუირებული ქონების, ასეულობით მილიონი მანეთის ღირებულების დანადგარების მიღების, გადატვირთვის გარდა დაცვის უზრუნველყოფაც ევალებოდათ.
რკინიგზელების დაუწერელი კანონებით, რაოდენ რთულიც გინდა ყოფილიყო ვითარება, საკუთარი ძალებით თავადვე უნდა ჩაექროთ ხანძარი და დაენაწევრებინათ საბრძოლო მასალებით დატვირთული შემადგენლობა. სპეციალური ქვეგანაყოფების მოსვლამდე თვითონ უნდა გაეთავისუფლებინათ რკინიგზის ვაკისი აუფეთქებელი ავიაბომბებისგან, გაეყვანათ მატარებლები მტრის ცეცხლის რკალიდან, დაუყოვნებლივ აღედგინათ დანგრეული გზები და კავშირგაბმულობა, არ შეეფერხებინათ მოქმედი არმიის ნაწილების ჭურვებით, საწვავით, იარაღით, სურსათითა და ფურაჟით მომარაგება, აღედგინათ დანგრეული ხიდები.
1942 წლის 27 ივლისს ჩრდილოეთ კავკასიის ხაზის ზედმეტი სავაგონო პარკისგან გასათავისუფლებლად მიზანშეწონილად ჩაითვალა 33 ათასი ვაგონისა და 800 ორთქლმავლის ამიერკავკასიაში გადმოყვანა. ამიერკავკასიის რკინიგზის მუშაკებმა ეს საქმეც წარმატებით დაძლიეს.
ვიქტორ გოცირიძე 24-საათიანი რეჟიმით მუშაობდა. პირადად აკონტროლებდა დაკისრებული ვალდებულებების შესრულებას. რკინიგზელებმა ფრონტისა და ზურგის ყველა უმნიშვნელოვანესი დავალება ბრწყინვალედ რომ შეასრულეს, მისი დამსახურებაც იყო. იმხანად იგი ჯერ სამგზავრო სამსახურის უფროსის მოადგილედ მუშაობდა, შემდეგ კი _ ამავე სამსახურის უფროსად. 1952 წლიდან კი მთელი შეგნებული ცხოვრება მეტროპოლიტენისა და მიწისქვეშა სხვა ნაგებობების მშენებლობას მიუძღვნა.
თბილისში მეტროპოლიტენის აშენების იდეა ჯერ კიდევ მეორე მსოფლიო ომამდე იშვა. ამ იდეას განსაკუთრებით უჭერდა მხარს იმ წლებში ქალაქის მთავარი არქიტექტორი ზაქარია ქურდიანი, ღრმად განათლებული, უაღრესად ნიჭიერი ადამიანი, თბილისის დიდი პატრიოტი. 1937-40 წლებში მისი თაოსნობით პირველი საძიებო სამუშაოებიც კი მოეწყო.
ცნობილმა ინჟინერმა, პროფესორმა, ტექნიკის მეცნიერებათა დოქტორმა პეტრე წულუკიძემ, რომელიც 1937 წელს მოსკოვის მეტრომშენის ტექნიკური კონტროლის განყოფილებაში კონსულტაციისთვის მიიწვიეს, ჭეშმარიტად წინასწარმეტყველური სიტყვები წარმოთქვა: “მოვა დრო, თბილისშიც აშენდება მეტროპოლიტენი და მაშინ თბილისელებსაც ექნებათ მოსკოველთა ყოველმხრივი დახმარების იმედი”.
თბილისის ისტორიულად ჩამოყალიბებული განაშენიანების თავისებურებები, ვიწრო, ციცაბო დახრილობის ქუჩები ყველაზე მჭიდროდ დასახლებულ ცენტრალურ ნაწილში და სუსტად განვითარებული განივი მოძრაობა აფერხებდა მიწისზედა ტრანსპორტის საჭირო მასშტაბით განვითარებას. მოსახლეობის სწრაფი გამრავლების კვალობაზე საგრძნობლად გაიზარდა ქუჩაში მოძრაობაც. ქუჩა გადაიტვირთა ტრამვაის ვაგონებით, ტროლეიბუსებით, ავტობუსებითა და მსუბუქი ავტომანქანებით. ეს ძალზე ართულებდა მოძრაობას, განსაკუთრებით პიკის საათებში.
მშენებლობა იწყებოდა ასე
1940 წელს თბილისში, ყოფილ ლენინის მოედანზე, ვაგზლის მოედანსა და ყოფილ 26 კომისრის სახელობის რაიონის მოედანზე მწვანედ შეღებილი ღობეები აღმართეს, რომელთა იქით მიწას ბურღავდნენ, აფეთქებდნენ, საინჟინრო სამუშაოებს ასრულებდნენ. მეტროს მშენებლობა იწყებოდა.
ომის დროსაც სამუშაოები არ შეწყვეტილა…
1950 წელს დღის წესრიგში კვლავ დადგა თბილისში მეტროპოლიტენის მშენებლობის საკითხი. და გადაწყდა 1951 წელს, როცა საქართველოში დასასვენებლად ჩამოსულ სტალინს ლიკანში ეწვევა საქართველოს კომპარტიის ცკ-ის პირველი მდივანი კანდიდ ჩარკვიანი.
მოვლენები შემდეგნაირად განვითარდა.
სკკპ ცენტრალური კომიტეტის დადგენილებით, 1952 წლის აგვისტოში თბილისის მეტროპოლიტენის პოლიტსამმართველო შეიქმნა. სამმართველოს უფროსად დაინიშნა მიხეილ მაღრაძე.
მშენებლობა დაიწყო სსრ კავშირის მინისტრთა საბჭოს 1952 წლის აგვისტოს დადგენილებით დამტკიცებული საპროექტო დავალების შესაბამისად, რომლის სახარჯთაღრიცხვო ღირებულება 823,7 მილიონ მანეთს შეადგენდა (1950 წლის ფასებით).
თბილისის მეტროპოლიტენის მშენებლობის პირველ უფროსად გიორგი ნასიძე დამტკიცდა, რომელმაც საქართველოს პოლიტექნიკური ინსტიტუტის დამთავრების შემდეგ, მოსკოვში მეტროპოლიტენის ინსტიტუტი დაამთავრა და მოსკოვის მეტროპოლიტენის მშენებლობაზე დიდი გამოცდილება შეიძინა; შემდგომ იგი შავი ზღვის სანაპირო გვირაბებისა და ხიდების მშენებლობის უფროსად გადაიყვანეს.
ვიქტორ გოცირიძე დაინიშნა მშენებლობის უფროსის პირველ მოადგილედ, შალვა დანელია _ მთავარ ინჟინრად. თბილისის მეტროპოლიტენში სამუშაოდ მოვიდნენ კვალიფიციური სპეციალისტები, რომლებსაც მოსკოვის მეტროს თუ ამიერკავკასიის რესპუბლიკების გვირაბების მშენებლობაზე კარგი სკოლა ჰქონდათ გავლილი. მაგალითად, სამმართველოს მთავარი ტექნიკური განყოფილების უფროსად დაინიშნა ალექსანდრე ხუციშვილი, რომელიც მანამდე ლენინგრადის მეტროპოლიტენის მშენებლობაზე ცვლის უფროსად მუშაობდა.
მეტროს მშენებლობის თავდაპირველი ვარიანტით უნდა აგებულიყო 9 სადგური. აქედან ორი მიწისზედა _ “დიდუბე” და “ელექტროდეპო”, შვიდი მიწისქვეშა _ ახლანდელი “ნაძალადევი”, “ვაგზლის მოედანი”, “მარჯანიშვილის მოედანი”, “რუსთაველი”, “თავისუფლების მოედანი”, “ავლაბარი”, “300 არაგველი”…
დიდი საქმე დაიწყო.
მაგრამ 1953 წლის 7 სექტემბერს მოხდა ისეთი რამ, რასაც არავინ ელოდა: ამ დღეს სსრ კავშირის მინისტრთა საბჭომ თბილისის მეტრომშენებლობის ლიკვიდაციის შესახებ დადგენილება გამოიტანა. ამავე დადგენილებით, კიევსა და ბაქოში მეტროს მშენებლობები დააკონსერვეს. ამ მომენტისთვის თბილისში უკვე გაყვანილი იყო კილომეტრზე მეტი სიგრძის გვირაბი სადგურებს _ “ვაგზლის მოედანსა” და “მარჯანიშვილს” შორის. 150 მილიონი მანეთის სამშენებლო-სამონტაჟო სამუშაოები უკვე შესრულებული იყო.
(დასასრული შემდეგ ნომერში)
