გარემოს დამცველები ირწმუნებიან, რომ კაცობრიობამ უარი უნდა თქვას შიგაწვის ძრავებზე, რადგან ისინი ძალიან აბინძურებს ატმოსფეროს გამონაბოლქვი აირებით, და გადავიდეს ელექტრომობილებზე. სპეციალისტები კი ახლო პერსპექტივაში შიგაწვის ძრავებზე უარის თქმას უტოპიად მიიჩნევენ. პარადოქსია ის, რომ ბენზინის ძრავების შეცვლა ელექტროძრავებით კიდევ უფრო მეტი CO2–ის გამოყოფას გამოიწვევს.
XIX საუკუნის ტექნოლოგიებთან დაბრუნება
ელექტროძრავიანი ავტომობილები სერიულად პირველად 1890 წელს გამოუშვეს აშშ-ში. იმხანად ბევრი დებდა ფსონს ტრანსპორტის ამ სახეობაზე, ელექტროკარები კარგ შედეგებს აჩვენებდა რბოლებში, მათ შექმნაში თანხებს დებდნენ მეწარმეები. თვითონ ჰენრი ფორდი მრავალი წლის განმავლობაში შრომობდა აკუმულატორული ბატარეების შექმნაზე. მაგრამ ბენზინის ძრავაში რამდენიმე დეტალის პრინციპულმა სრულყოფამ უზრუნველყო მისი გამარჯვება ამ შეჯიბრებაში _ 1930-იან წლებში ელექტროძრავიანი ავტომობილების გამოშვება შეწყვიტეს.
მათ მიმართ ინტერესი კვლავ გაჩნდა 1990-იანი წლების კალიფორნიაში, სადაც აქტიურად დაიწყეს ბრძოლა ჰაერის სისუფთავისთვის. პატარ-პატარა პარტიებად გამოუშვეს “შევროლესა” და “ტესლას” მსუბუქი ელექტროკარები, რომლებიც საკმაოდ ძვირი ღირდა _ 100 ათას დოლარზე მეტი, ელექტროსედანები დაამზადეს იაპონიასა და ჩინეთშიც, მაგრამ ისინი ეგზოტიკად იქცა. ელექტროტრანსპორტისადმი ინტერესი შენარჩუნებულია მხოლოდ ევროპაში.
ენერგოხარჯიანი და ტოქსიკური
ელექტროკარების მასობრივ წარმოება-განვითარებას ხელს უშლის რამდენიმე ფაქტორი: ტევადი, არატოქსიკური აკუმულატორების, მათი გადასამუშავებელი ტექნოლოგიებისა და დამუხტვისთვის საჭირო ინფრასტრუქტურის (რაც ზღუდავს ტრანსპორტის გამოყენებას დიდი ქალაქების გარეთ) არარსებობა, აგრეთვე, ელექტროენერგიის დეფიციტი.
ბოლო პუნქტის გამო თვით ეკოლოგები დაეჭვდნენ ელექტროკარების სისუფთავეში და ითვლიან მათი წარმოებისა და ექსპლუატაციის შედეგად დატოვებულ ნახშირორჟანგს. ელექტროძრავა არ გამოყოფს სათბურის აირებს, მაგრამ ის მუშაობს აკუმულატორზე. აკუმულატორი კი იმუხტება ჩვეულებრივ ელექტროქსელში, რომელშიც ელექტროენერგია მიდის ბუნებრივი აირისა და ქვანახშირის წვის შედეგად.
ქვეყნები, სადაც ელექტროენერგიას აწარმოებენ პირობითად სუფთა წყაროებიდან _ ჰესი, აესი, მიწიდან გამოყოფილი სითბოთი (გეიზერები) _ ძალიან ცოტაა. ასეთია, მაგალითად, ნორვეგია, საფრანგეთი, აშშ-ის შტატ კალიფორნიაში ბოლო წლებში მკვეთრად მოიმატა მზის ენერგეტიკის წილმა. ქვეყნების უმრავლესობაში კი ელექტროენერგია წიაღისეული სათბობის წვის შედეგად მიიღება.
წიგნში “ენერგეტიკა. მითები და რეალობა” წარმოშობით ჩეხმა კანადელმა მეცნიერმა ვაცლავ სმილმა დაიანგარიშა, რომ აშშ-ში ბენზინზე მომუშავე ავტომობილების ელექტროკარებით შეცვლა გამოიწვევს ელექტროენერგიის წარმოების გაზრდას 1/4-ით (2008 წლის მოცულობასთან შედარებით). მისი აზრით, ელექტრომობილების წარმოება არ გამოიწვევს პირველადი ელექტროენერგიის ეკონომიასა და CO-ს გამოყოფის შემცირებას.
ბრიუსელის თავისუფალი უნივერსიტეტის წარმომადგენელმა მარტენ მესაჟმა შეაფასა ელექტროკარის ე.წ. სასიცოცხლო ციკლი და დაასკვნა, რომ CO-ს გამონაბოლქვის 70 პროცენტი მოდის ელექტროენერგიის გენერაციაზე, 15-15 პროცენტი კი _ მანქანის ძარისა და ლითიუმის ბატარეების შექმნაზე. ავტომობილებისთვის საჭირო პირველადი მასალების შექმნა ტოქსიკური პროცესებით ხდება და ენერგიის დიდ ხარჯთან არის დაკავშირებული.
ელექტრომობილებისადმი სერიოზული პრეტენზიების მიუხედავად, ის საკმაოდ მიმზიდველი სატრანსპორტო საშუალებაა დიდ ქალაქებში გამოსაყენებლად, სადაც მწვავედ დგას ჰაერის სისუფთავის პრობლემა, თუმცა ქვეყნის მასშტაბით ის ვერ აგვარებს გარემოს დაბინძურების პრობლემას, უფრო პირიქით _ აღრმავებს მას.
მომზადდა ინტერნეტში გამოქვეყნებული
მასალების მიხედვით
