გაზაფხული დგება სამცხე-ჯავახეთში, საკმარისად დაგვიანებული, რადგან ზამთარმა ისე მოიქნია კუდი, რომ წელიწადის დროთა მონაცვლეობის რეჟიმი დაარღვია და მოშალა. ბაქო-თბილისი-ყარსის ტრანსეროვნული სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობის ხელმძღვანელთან _ ოლეგ ბიჭიაშვილთან ერთად ავედით სამცხე-ჯავახეთში.
8 მაისს, დილაადრიან, მზის ალმაცერმა სხივებმა მწვანე ფერდობების დაღარული ზედაპირი უსირცხვილოდ გამოაჩინა _ დაბერდაო დედამიწა. რომის იმპერატორის ცოლის დილის ტუალეტის რიტუალზე პატივდებით მიწვეულები კი ვხედავდით დანაოჭებულ ღაწვებს, მაგრამ ისევე, როგორც იმ ქალბატონის პატიოსნება, სიტურფეც არავითარ დაეჭვებას არ ექვემდებარებოდა: “მაინც კი ლამაზი არის, მაინც სიტურფით ჰყვავისა” (ვაჟა).
ბაქო-თბილისი-ყარსის ტრანსეროვნული რკინიგზის ახალქალაქის მშენებარე სადგურზე 2015 წლის 8 მაისს სიჩუმე იდგა.
უძრაობა _ დიდი ომის წინ.
დღე-დღეზე აქ მართლაც მასშტაბური ფრონტი გაიშლება: საელმავლო დეპოსი (რომლის საძირკველზე უკვე ამოყვანილია ბეტონის სვეტები) და კიდევ რამდენიმე ობიექტის: სატვირთო რაიონის მუშაკების შენობა; ლიანდაგის გადახურული საწყობი; ელექტროდამტვირთველების ტექმომსახურების უბანი; სატვირთო ვაგონების საკონტროლო-ტექნიკური მომსახურების უბანი; მანქანებისა და მექანიზმების სარემონტო ბაზა; 1435-მილიმეტრიანი ლიანდაგის სამანევრო პოსტი; საგზაო დისტანციის გაერთიანებული შენობა; ვაგონების ურიკების შესაცვლელი უბანი.
დიდი მოცულობაა. ყველა ობიექტი წლეულს უნდა დამთავრდეს.
მასშტაბურ მშენებლობას, როგორც წესი, დროდადრო წამოჭრილი პრობლემებიც სდევს, თუნდაც, ადგილობრივ მოსახლეობასთან ურთიერთობის თვალსაზრისით.
რკინიგზის გაყვანა, თუ შეიძლება ასე ითქვას, სივრცული ხასიათისაა, ერთ ადგილზე არ არის მიბმული. ეს კი ნიშნავს, რომ აქ იგი გადის მიწის კერძო ნაკვეთებზე და ძალაუნებურად არღვევს იმ კომუნიკაციებს, რომლებითაც მოსახლეობა წლების განმავლობაში სარგებლობდა. ოლეგ ბიჭიაშვილი ამ საკითხებს, რომლებიც მავანს წვრილმანად შეიძლება მოეჩვენოს, მაქსიმალური ყურადღებით ეკიდება. სწორედ მისი მცდელობით გადაწყდა საქონლის სარეკების, გზაგამტარების დამატებით დაპროექტებისა და მშენებლობის საკითხები.
მაგრამ პრობლემებს რა გამოლევს.
აი, ახლაც, ზამთრის დიდთოვლობის კვალზე წყალდიდობამ სავარგულები დატბორა, რადგან ბუნებრივი დაწრეტის გზები რკინიგზის მიწაყრილებით აღმოჩნდა გადაკეტილი.
მოსახლეობის უკმაყოფილების ტალღამ (რომლითაც სოფლელები იმუქრებოდნენ) აგორება ვერ მოასწრო, რომ დაიწყო სამთო არხის გაყვანა _ საფუძვლიანად, ტემპში. მაღალი მიწაყრილიდან კარგად ჩანს, რომ საქმე აწყობილია.
ზამთრის “იძულებითი არდადეგების” შემდეგ, უამინდობის მიუხედავად, მუშაობა მაგისტრალზე 24 მარტს დაიწყეს.
ისმაილ სადიკოვი
ისმაილ სადიკოვი, რომელიც სამშენებლო საქმეს განაგებს, ამბობს, რომ ამ პირობებში სამუშაო ფრონტი ჯერ მხოლოდ 50 პროცენტითაა გაშლილი, 15 ობიექტზე მუშაობენ, მაისის ბოლოს კი 100 პროცენტით იქნებიან დასაქმებული _ სრულად 50 ობიექტზე.
ჯერჯერობით 300 კაცია ამათ “მშრომელთა არმიაში”, რამდენიმე კვირაში კი 1000 კაცამდე გაიზრდება მათი რაოდენობა.
ამ ზამთარში, როცა რკინიგზის მშენებლობა ბუნებრივი პირობების გამო შეჩერებული იყო, გენერალური კონტრაქტორის კომპანია “აზერიოლსერვისის” გენერალური დირექტორი ჯავით გურბანოვი აზერბაიჯანის რკინიგზის უფროსად გადაიყვანეს, და მშენებლობის წარმოების “აზერიოლსერვისის” უფლება გადაეცა აზერბაიჯანის რკინიგზას. შესაბამისად, “აზერიოლსერვისს” საქართველოში აზერბაიჯანის რკინიგზის ფილიალი ჩაენაცვლა. რეორგანიზაცია ქვეკონტრაქტორებსაც შეეხო. მაგალითად, წავიდა ირანული კომპანია “ფოლადი” და მის ნაცვლად აზერბაიჯანული “დემირიოლსერვისი” მუშაობს. ახალ ქვეკონტრაქტორებსაც იგი შეარჩევს.
ამ ტალღაზე თანამდებობა შეიცვალა ისმაილ სადიკოვმა. დაწინაურდა.
ბატონი ოლეგი ასე ახასიათებს მას:
_ ახალგაზრდა კაცია, მაგრამ _ გამოცდილი სპეციალისტი. ლიანდაგის დაგების სამუშაოები, რომლებიც შარშან წარმატებით განხორციელდა, მას უკავშირდება. 5 თვეში აყარა ძველი ლიანდაგი, გააკეთა მიწის ვაკისი, შეაკეთა წყალგამტარები, ხიდები და ახალ რკინა-ბეტონის შპალებზე დამაგრებული რელსებით 75 კილომეტრ მანძილზე ახალი ლიანდაგი დააგო.
დაიმსახურა ნდობა და დააწინაურეს.
_ ეს “ბიუროკრატიული” ორგცვლილებები ხომ არ აბრკოლებს დასრულების პირზე მისული პროექტის რეალიზებას?
_ არა, ხელს არ უშლის. შეიძლება ითქვას, რომ, გარკვეული თვალსაზრისით, დადებითადაც იმოქმედა. მართალია, შეიცვალა კომპანია, მმართველობა, მაგრამ მშენებელთა გამოცდილი კოლექტივი დარჩა. არც მშენებლობა დაბრკოლებულა, არც პოლიტიკა შეცვლილა, არც _ პროგრამით გათვალისწინებული ვადები.
და მართლაც:
აი, აქ ქუთაისელი ბიჭები მუშაობენ _ შპალებზე რელსებს ამაგრებენ. ეტყობა, რომ კარგად აქვთ ათვისებული ეს ხელობა. გამოცდილება აქ შეიძინეს, აქ დაოსტატდნენ, ამ რკინიგზაზე.
სხვა უბანი სვანებისაა. ძმებ ავალიანებს შარშან, დეკემბერში აქ შევხვდით, ხიდის მშენებლობაზე. 25 დეკემბერს, როცა ყინვა 30 გრადუსამდე დაეცა, შინ წავიდნენ. ამ გაზაფხულზე დაბრუნდნენ დისშვილთან ერთად. ა, ბატონო, აშკარა ნეპოტიზმი და ნათლიმამობა _ ერთი მოცოროზი ნაცდეპუტატის აკვიატებული თემა, რომელსაც გაფუჭებული პატეფონივით ატრიალებს ხელისუფლების წინააღმდეგ სამკვდრო-სასიცოცხლო ომში.
გვირაბის პორტალთან მისასვლელ გზას (სადაც ლიანდაგი უნდა დაიგოს) ასწორებენ და აფართოებენ. აქ უკვე სრულად იგრძნობა მშენებლობის მასშტაბურობა და რიტმი: შეუჩერებლივ მუშაობს ორი ექსკავატორი და ათი თხთმეტკუბიანი თვითმცლელი.
ვდგავართ თავზე წამომდგარი მთის ძირას, ზღვის დონიდან 2000 მეტრის სიმაღლეზე და ვიხსენებთ იმ დღეს, როცა პირველად აქ ამოსულებს ერთადერთი ექსკავატორი დაგვხვდა, რომლის მუშაობა უფრო შესვენებას ჰგავდა და ძნელად თუ ვინმე წარმოიდგენდა, რომ აქ გვირაბის გაყვანას აპირებდნენ.
_ გვირაბი გათხრილია ორივე მხრიდან. შეპირაპირება საოცარი სიზუსტით მოხდა, სანტიმეტრებით ჩაჯდა, _ ამბობს ოლეგ ბიჭიაშვილი, _ ამჟამად ამუშავებენ ფერდებს. რკინა-ბეტონის სხმულის დამთავრებას მხოლოდ 690 მეტრი აკლია. იმის გათვალისწინებით, რომ თვეში 180-190 მეტრს აკეთებენ, ფერდების სამუშაოები 3 თვეში, ანუ ამ ზაფხულს დამთავრდება.
ბეტონის სხმულიც მიმდინარე წლის ბოლოს დასრულდება და შემდეგ ინფრასტრუქტურული სამუშაოები დაიწყება. ეს კი ნიშნავს, რომ თურქეთის მხარე გვალიმიტირებს.
_ გამოდის, რომ, ვიდრე თქვენი თურქი პარტნიორები ჩამორჩენას არ დაძლევენ, ჩვენ მხარეს დამთავრებულ რკინიგზას ვერ გამოვიყენებთ?
_ ასეთი უყაირათობის თავიდან ასაცილებლად გვაქვს კონკრეტული წინადადება.
მოგეხსენებათ, რომ თურქეთის რესპუბლიკა დიდი ოდენობით მოიხმარს ქვანახშირს, რომელიც შეაქვს ზღვით და შემდეგ ხმელეთზე საავტომობილო ტრანსპორტით ანაწილებს. ყარსის მხარე, რომელიც ჩვენი მოსაზღვრეა (თურქეთის ჩრდილო-აღმოსავლეთით მდებარეობს), გაზიფიცირებული არ არის და ბუნებრივ აირს აქ ქვანახშირი ცვლის. მოსახლეობის საწვავით მომარაგება მთლიანად ქვანახშირზეა დამოკიდებული, მრეწველობაც ქვანახშირზეა გადასული. თქმულიდან გამომდინარე, ქვანახშირის უმოკლესი გზით შეტანა აქ აქტუალური საკითხია.
ვფიქრობთ, რომ, რადგან ახალქალაქში გათვალისწინებულია ნაყარი ტვირთების ტერმინალის მოწყობა, რომლის დამთავრება პრიორიტეტული პროგრამით არის გათვალისწინებული, ამ ტერმინალში რკინიგზით ამოვიტანოთ ქვანახშირი, რომელსაც თურქეთი ავტომანქანებით ყარსის რაიონში წაიღებს. ეს მარშრუტი 400-500 კილომეტრით მაინც შეამცირებს გადაზიდვის მანძილს. მაშასადამე, თვითღირებულებაც შემცირდება, თანაც _ საგრძნობლად, 20 პროცენტით მაინც.
_ ესე იგი, არ მოცდება რკინიგზა?
_ არ მოცდება და ჩვენი ბიუჯეტის სასარგებლოდ იმუშავებს.
_ თურქეთის მხარის ჩამორჩენა თქვენ არ დაგაბრკოლებთ?
_ სპეციფიკური სიტუაციაა და შევეცდები, აგიხსნათ.
ახალქალაქიდან კარწახამდე და შემდეგ გვირაბით თურქეთის საზღვრამდე მოძრაობა თუ არ გაიხსნება, ინფრასტრუქტურული სამუშაოები ამ მონაკვეთზე ვერ დამთავრდება. დამთავრებულს მოვლა-შენახვა უნდა. ისეთი მექანიზმები, როგორიც არის ისრული გადამყვანები, მათი გამათბობელი მოწყობილობები, შენობა-ნაგებობების შიდა მოპირკეთება, სატელეფონო კავშირი და ა.შ., ანუ ინფრასტრუქტურული სამუშაოები რომც გავაკეთოთ, შეიძლება, წყალში გადაყრილი შრომა გამოგვივიდეს, რადგან არ არის გამორიცხული, გაიძარცვოს, ატმოსფერული ზემოქმედებით დაზიანდეს და ყველაფერი თავიდან იქნება გასაკეთებელი.
ამიტომ დაველოდებით თურქეთის მხარეს და მხოლოდ მას შემდეგ, რაც იგი დაძლევს ჩამორენას, პარალელურ რეჟიმში განვაგრძობთ მუშაობას.
ახალქალაქის სადგურამდე არაფერი დაგვაბრკოლებს _ ავაშენებთ ლიანდაგს, ვიმუშავებთ ლიმიტირებული პროექტით, რომელიც ითვალისწინებს მოძრაობის გახსნას, ორგანიზებული მატარებლის შეყვანას ახალქალაქის სადგურში. საწყის ეტაპზე _ ამ წლის ბოლოს და მომავალი წლის დასაწყისში ჩვენი რკინიგზის სიმძლავრე იქნება დაახლოებით მილიონ-ნახევარი-ორი მილიონი ტონის გამტარობა წელიწადში, შემდეგ კი ეტაპობრივად გავალთ საპროექტო სიმძლავრეზე _ ხუთ მილიონ ტონა ტვირთზე.
_ რაც თქვით, იმის გარდა რამე გაბრკოლებთ?
_ რა თქმა უნდა, გვაბრკოლებს. ხუთი თვეა, სრული მოცულობით ვერ ვმუშაობთ. გაჭიანურდა ზამთარი _ ტემპერატურა მინუს 30 გრადუსამდე დაეცა, არნახული დიდთოვლობა იყო.
მაგრამ, უნდა გითხრათ, რომ შევასრულეთ 100 მილიონი დოლარის სამუშაოები. ეს რეკორდული მაჩენებელია: თუ მშენებლობის დაწყებიდან ხუთი წლის განმავლობაში სულ 220 მილიონი დოლარის სამუშაოები შესრულდა, ერთ წელიწადში 100 მილიონის ბარიერი დავძლიეთ, ხოლო წელიწად-ნახევარში 164 მილიონი ავითვისეთ.
_ ეს თქვენი მილიონობით დოლარის შესრულებული სამუშაოები ქვეყნის ბიუჯეტთან რა კავშირშია?
_ ჩვენ ერთ წელიწადში 100 მილიონი დოლარი შევიტანეთ ქვეყანაში. ეს იგივე ინვესტიციაა, რომელზეც ლარის გამყარება გარკვეულად არის დამოკიდებული. ამასთანავე, დამატებითი ღირებულების გადასახადი შეადგენს 18 პროცენტს.
_ ამ შემთხვევაში, იმ 100 მილიონი დოლარის?
_ დიახ, ასი მილიონი დოლარის.
გზადაგზა
მარაბდა-ახალქალაქი-კარწახის მშენებლობას კიდევ ერთი თანმდევი მხარე აქვს, რომელმაც დადებითად იმოქმედა სამცხე-ჯავახეთში: დანარჩენ საქართველოსთან (და არა მარტო) ეკონომიკური ურთიერთობის ინტენსივობის რეალური გაზრდის პერსპექტივამ გამოაცოცხლა ინდმრეწველების საქმიანობა, გაააქტიურა წვრილ-წვრილი მესაკუთრეები. მათ შორისაა რძის პროდუქტების დამამზადებელი საამქრო, რომელიც ლევან კახაძეს ეკუთვნის.
ავდრისხევთან ჩაუხვევთ და პირდაპირ მიადგებით. ერთსართულიანია, ორ ოთახიანი. დღეში ექვს ტონა რძეს ამუშავებენ. ნებისმიერი გურმანის პრეტენზიას დააკმაყოფილებს აქ დამზადებული სულუგუნი, იმერული, ქარხნული, სომხური (ჩლეჩილი) ყველი, კაიმაღლი, ნადუღი _ ეკოლოგიურად სუფთა პროდუქცია.
ნანი ბოლქვაძე და ნათელა ხოზრევანიძე არიან დიდოსტატები ამ პატარა საწარმოსი. ისინი და მათთან ერთად ლევან კახაძე აჭარიდან ჩამოვიდნენ, ხულოს რაიონიდან. საკუთარი ნებით წამოსულან მამაპაპისეული სამკვიდროდან _ ვაშლოვანიდან, რიყეთიდან, ტაბახმელიდან (არის ასეთი სოფლები აჭარაში) გადმოსახლებულან და აქ დამკვიდრებულან. ერთი მაგალითია, მაგრამ ბევრის მთქმელი.
ცოტა ქვემოთ, წალკის ცენტრისკენ, იქ, სადაც ერთ-ერთი ეზოს წინ გამოკრულია აბრა Ðძქთ, კოვბოის ქუდიანი რაზმიკა, რომელიც თავის თავს სეყინძღ ათაუთყ-ს უწოდებს, თევზსა ჰყიდის, მაგრამ მაინცდამაინც იმ დღეს, 2015 წლის 8 მაისს, არ ჰქონდა.
_ ქარია და იმიტომო, _ აგვიხსნა ბიჭმა, რომელიც რაზმიკას გვერდით იდგა საქმიანი კაცის იერით.
სახლის კედელზე სამი გამოყვანილი “ვობლა” ეკიდა, თითო ათ ლარად.
არმაზ სანებლიძე
