ანაკლიაში პორტის აშენება აუცილებელია!

საქართველოს პრემიერ-მინისტრმა, ირაკლი ღარიბაშვილმა, ზუგდიდში ვიზიტისას მოსახლეობას სასიხარულო და რეგიონისთვის მეტად სასარგებლო ინფორმაცია მიაწოდა, _ ანაკლიაში ყველაზე ღრმაწყლიანი პორტი აშენდებაო… მაგრამ, როგორც საქართველოს მინისტრთა საბჭოს მშენებლობის განყოფილების ყოფილი გამგე, ჯუნა მხეიძე, ამბობს, ანაკლიის პორტის მშენებლობა არ იგეგმება.

«საქართველო და მსოფლიო» შეეცადა, მოეძიებინა მასალები ანაკლიის პორტის შესახებ, რადგან ანაკლიის პორტის აშენება, როგორც სპეციალისტები ამბობენ, ქვეყნისთვის სასიცოცხლო ბევრ პრობლემას მოაგვარებს. როგორც ცნობილია, საქართველოს მთავრობამ იაპონელ სპეციალისტებს 5 მილიონად დაუკვეთა სანაპირო შელფის კვლევა, არადა, ეს შელფი ქართველი მეცნიერების მიერ დიდწილად შესწავლილია, არსებობს შესაბამისი მეცნიერულად დასაბუთებული დასკვნაც. დასტურად გთავაზობთ მსოფლიოში აღიარებული მეცნიერის, ნაპირთა გეომორფოლოგიის საერთაშორისო კომისიის წევრის, გეოგრაფიულ მეცნიერებათა დოქტორის, სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ოკეანოლოგიის ინსტიტუტის სანაპირო ზოლის ლაბორატორიის გამგის, პროფესორ ვსევოლოდ პავლეს ძე ზენკოვიჩის სტატიაში _ «ზღვის სანაპიროს მოსალოდნელი ცვლილებები კოლხეთის ჩრდილოეთში» _ გამოთქმულ მეტად მნიშვნელოვან მოსაზრებებს, რომლებიც დღესაც მეტად აქტუალურია. ეს ნაშრომი ეხება მდ. ენგურის მაღლივი კაშხლის მშენებლობასთან დაკავშირებული ბუნებრივი პირობების მოსალოდნელ მკვეთრ ცვლილებებს, რომლებიც უარყოფითად აისახებოდა ზღვის ნაპირის მდგომარეობაზე. სტატია ჯერ კიდევ 1976 წელს გამოქვეყნდა საქართველოს სსრ მეცნიერებათა აკადემიის ჟურნალ «მოამბეში» (# 83, გვ. 637-640) და გვათავაზობს ზემოაღნიშნული პრობლემის გადაწყვეტის გზებს.

ზღვის სანაპიროს მოსალოდნელი ცვლილებები კოლხეთის ჩრდილოეთში

ეჭვგარეშეა, რომ მდ. ენგურის მშენებარე ჰესთან კაშხლით გადაკეტვა შესართავის მიმდებარე ზღვის სანაპიროს მონაკვეთზე ნატანის დეფიციტს შექმნის. მდ. ენგურის წლიური მყარი ჩამონატანი შეადგენდა 2775 ტ-ს, რომელთაგან 60 %-ზე მეტი მოდიოდა 0,2 მმ-ზე მსხვილი პლაჟშემქმნელი ფრაქციების წილზე. ასევე ცნობილია, რომ ნატანის უდიდესი ნაწილი უშუალოდ შესართავის პირდაპირ მდებარე წყალქვეშა კანიონის სათავეში მიდიოდა.

პლაჟისა და წყალქვეშა სანაპირო ფერდის ნატანის შემადგენლობა შესართავის ჩრდილოეთით მოწმობს, რომ ის უმეტესად მდ. კოდორის მიერ გამოტანილი მასალითაა წარმოქმნილი. ოჩამჩირის ჯებირის (მოლო) აგებამდე (1939 წ.) ეს მასალა, სანაპირო ნატანის ნაკადის სახით ტალღებისა და უპირატესი მიმართულების დინების გავლენით, შორს, სამხრეთით გადაადგილდებოდა. მდ. ენგურის შესართავის სამხრეთით ნატანის შემადგენლობა მკვეთრად იცვლება. ქრება კოდორის კენჭები, ქვიშა ძალიან წვრილი ხდება და მასში მატულობს ენგურისეული მინერალების (მაგნეტიტი, ქარსი, ეპიდოტი და სხვ.) კონცენტრაცია.

შემდგომ გაყოლებაზე ნაკადი არ არის საგრძნობი, მაგრამ ნატანი შემხვედრი მიმართულებით გადაადგილდება. განვლილი ათწლეულის მანძილზე, მდ. ენგურის შესართავის ჩრდილოეთი ნაპირი წელიწადში დაახლოებით 0,7 მ-ის სიჩქარით იხევდა უკან. ბოლო წლებში გარეცხვა წელიწადში 5 მ-მდე აჩქარდა, რაც, როგორც ჩანს, პლაჟებიდან ქვიშის დიდი რაოდენობის ამოღების შედეგია.

ცნობილია, მდ. ენგურის 20 კმ-ით უფრო ჩრდილოეთით, ახალ კალაპოტში (მდ. ერისწყალი) გადაყვანის შემდეგ მის შესართავთან ნაპირის უკან დახევის სიდიდის გამოთვლის მცდელობა. ტ. ვოინიჩ-სიანოჟენცკის ფენომენოლოგიური მეთოდის საფუძველზე ვარაუდობენ, რომ შესართავის ახლოს სანაპიროს გარეცხვის საერთო სიდიდე 100 მ-ზე მეტს არ შეადგენს და ის მისგან ორივე მხარეს მხოლოდ 8-9 კმ-ზე ვრცელდება. მაგრამ შესრულებულ აგებაში მთლიანად უგულებელყოფილია ჰოლოცენის პერიოდში მოცემული მონაკვეთის გეომორფოლოგიური განვითარების ქვემოთ მოყვანილი ძირითადი ეტაპები, ისევე, როგორც ზღვის სანაპირო ზონის დინამიკის საერთო კანონზომიერებები.

სანაპირო ზოლის წინ წამოწევა შესართავის მონაკვეთზე ჩრდილოეთიდან შემოზღუდავს სანაპიროს სწორ რკალს, რომელიც აქამდე მდ. რიონის დელტიდანაა გადმოჭიმული. მსგავსი მრუდი გამომუშავდა ასევე მდ. რიონის დელტიდან სამხრეთით და ის ქობულეთის მონაკვეთამდე ვრცელდება. ასწლეულების განმავლობაში მითითებული რკალების სტაბილობა ადვილი ასახსნელია. მათი გამომუშავებისას სანაპირო ზოლი ყველა წერტილში ტალღური რეჟიმის ტოლქმედის მიმართ ნორმალზე განლაგდა. ამ უკანასკნელთა მიმართულება შავი ზღვის აღმოსავლეთ ნაწილის ზოგადი მოხაზულობით განისაზღვრება.

ენგურის შვერილის ფორმირება შეიძლება აიხსნას ან ზღვაში ჩამდინარე მდინარის ნაკადის «ბუნის ეფექტით” ან ბოლო ასწლეულების განმავლობაში ენგურის წყალქვეშა კანიონის სათავის შეჭრით სანაპიროს წყალმარჩხ უბანში. ამ შემთხვევაში კანიონს უნდა შთაენთქა არა მარტო მდ. ენგურის ალუვიონის უმეტესი ნაწილი, არამედ სანაპირო ნაკადის მასალაც.

როგორც ცნობილია, წყალქვეშა კანიონის უახლესი შეჭრა ფსკერში და მისი სათავის მიახლოება ნაპირთან, მდ. რიონის შესართავის პირდაპირაც ხდებოდა. აღწერილი ორი მონაკვეთის რელიეფის, მოხაზულობებისა და გეოლოგიური აგებულების სრული ერთობის გამო, კანონზომიერია, რომ ენგურის კანიონისთვისაც ვივარაუდოთ ანალოგიური პროცესი. ამ შემთხვევაში, ენგური შესართავის უშუალოდ სამხრეთი ნაპირის შეზნექილობის წარმოქმნა, სანაპირო ნატანის დეფიციტს უნდა უკავშირდებოდეს.

ცნობილია, რომ მდ. რიონის ახალ კალაპოტში გადაყვანის შემდეგ კანიონმა კვდომა დაიწყო. მისი წინსვლა შეჩერდა და ამჟამად კანიონის სათავე ნელ-ნელა ნატანით ივსება. ადგილობრივი ვითარების პირობებში (იგულისხმება ფოთის პორტი), ერთადერთი წყარო შეიძლება იყოს კუნძულ დიდის სანაპიროს გარეცხვის პროდუქტები. მიგრაციის დროს ეს მასალა კანიონში ხვდება და სანაპირო ზონის ნატანის საერთო ბიუჯეტიდან ამოიღება.

ჩრდილოეთ კოლხეთის სანაპიროს განვითარების ტენდენციის განსაზღვრისთვის მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ მის პირდაპირ არსებული ფსკერი განსაკუთრებით წყალმარჩხია და ოჩამჩირეს შელფის საზღვრებში მდებარეობს. ამიტომ, სანაპირო ნატანის ზღვის სიღრმეში წასვლა აქ სრულიად გამორიცხულია მთელს გაყოლებაზე, გარდა ენგურის ხსენებული კანიონისა.

მდ. ენგურის ჩადინების შეწყვეტის შემდეგ ნაპირგანვითარებისთვის ახალი პირობები შეიქმნება. ჯერ ერთი, წყალქვეშა კანიონი, როგორც ადრე, მდინარიდან ნატანით აღარ შეივსება. მეორე, ნაპირის არსებული შვერილი შემცირებას დაიწყებს ტალღებისა და მათი თანმხლები დროებითი დინებების ზემოქმედებით. როგორც ჩანს, ნატანის ნაკადის სიმძლავრე საკმაოდ მცირეა ამ რაიონში, მაგრამ მისმა საპირისპირო მიგრაციამ არანაკლებ მნიშვნელობას უნდა მიაღწიოს, ვიდრე ფოთში. ენგურის უზარმაზარი კანიონი დაიწყებს სანაპირო ნატანის მასის შთანთქმას, სანამ სანაპირო მისი სათავიდან მნიშვნელოვან მანძილზე არ დაიხევს.

ელემენტარული გეომეტრიული აგება (რკალის გასწორება) გვიჩვენებს, რომ ნაპირის გასასწორებლად, ამ უკანასკნელმა ენგურის შესართავის მონაკვეთზე უნდა დაიხიოს არანაკლებ 2 კმ-ით. ეს პროცესი თანდათან შესუსტდება და ორივე მხარეს ისე გავრცელდება, რომ მოსალოდნელი ნგრევების საერთო სიგრძემ შეიძლება 40 კმ-ს მიაღწიოს.

როგორ ავიცილოთ თავიდან ასეთი დიდი ტერიტორიის დაკარგვა? სანაპიროს ამ მონაკვეთის შესახებ ახალი მონაცემების ერთობლიობის საფუძველზე ერთმნიშვნელოვანი პასუხი იბადება. ავტორის აზრით, აღნიშნული მიზნისათვის საკმარისია ენგურის კანიონის სათავის პირდაპირ მდებარე მონაკვეთის სტაბილიზება. ამის გაკეთება მარტივად შეიძლება: კანიონის სათავიდან ორივე მხარეს, ნაპირიდან, საკმაო სიგრძის მოლოები უნდა აიგოს. მათ უნდა გადაკვეთონ ნატანის ნაკადის ტრასა და გავიდნენ ფსკერის რელიეფის აქტიური ცვლილებების (დაახ. 10 მ) სიღრმის ფარგლებს გარეთ. ასეთი ამოცანა ტექნიკურად ადვილი შესასრულებელია, მაგრამ კონსტრუქციების ღირებულება ძალიან დიდია.

ამოცანა მხოლოდ ნაპირის დაცვას რომ ითვალისწინებდეს, შესაბამისი ხარჯები გამართლებული არ იქნებოდა. კოლხეთის სანაპიროებთან უკვე დიდი ხანია მიმდინარეობს კვლევები მსხვილი თევზსაჭერი პორტის ასაგებად და ყველაზე ხელსაყრელ მონაკვეთად მდ. ხობის შესართავი ითვლება. ამჟამად მდგომარეობა მკვეთრად იცვლება. მდ. ენგურის ჩადინება წყდება, მაგრამ რჩება კანიონის ღრმა სათავე, რომლის ზემოთაც ნაპირსაც შეიძლება მიადგნენ ნებისმიერი წყალწყვის გემები. ახალი მონაცემების ფონზე, ენგურის კალაპოტის ქვედა მონაკვეთზე ფსკერის ჩაღრმავების გზით შეიძლება შეიქმნას ნებისმიერი ზომის საპორტო აკვატორია, რომლის მოლამვა ან სრულიად გამოირიცხება, ან ძალიან მცირე იქნება (ზღვიდან შემომავალი ატივნარებული ფრაქციები).

მოლოების აგებით სანაპირო ოჩამჩირედან ფოთამდე ორ დინამიკურად იზოლირებულ მონაკვეთად დაიყოფოდა. სამხრეთ მონაკვეთზე, სადაც ნატანის ნაკადი პრაქტიკულად არ არის, კონტურის შეცვლამ შეიძლება გამოიწვიოს მხოლოდ ადგილობრივი გადარეცხვები, რომლებიც აუთვისებელი და დაჭაობებული ტერიტორიების გასწვრივ პირველი ათეული მეტრებით იზომება.

რამდენადმე უფრო რთული მდგომარეობაა ჩრდილოეთ მონაკვეთზე. შეიძლება ველოდოთ, რომ ჩამონადენი ერისწყალის არხიდან, თუნდაც სეზონურად გადანაწილებული, გარკვეულ ბუნურ (ანუ შემაფერხებელ) ეფექტს იქონიებს და შესართავის პირდაპირ ნაპირის, თუმცა თანამედროვე ენგურისაზე უფრო მცირე ზომის, მაგრამ ახალი შვერილის წარმოქმნას გამოიწვევს. ასეთი შვერილი გარკვეულად შეაფერხებს ნატანის ნაკადს. ამგვარად, სანაპიროს ჩრდილოეთი ნაწილი ასევე ორად გაიყოფა. უეჭველია, ეს შეასუსტებს გარეცხვას ახალი შვერილიდან სამხრეთით, ხოლო უფრო ნაკლებად _ ერისწყლის შესართავსა და ენგურის ძველ შესართავს შორის მონაკვეთზე. თუმცა, ისიც მოსალოდნელია, რომ ნატანის ნაკადი განაგრძობს მასალის წაღებას ოჩამჩირეს მონაკვეთიდან ერისწყლისკენ. ამის თავიდან არიდება მხოლოდ საინჟინრო ზომების შეცვლით და ასევე, ნატანის ხელოვნურად შეტანით, შეიძლება.

მოყვანილ ვარაუდებში საკვანძო მომენტს წარმოადგენს ენგურის კანიონის რეაქცია მდ. ენგურის ჩადინების შეწყვეტის გამო. საქართველოს სსრ მეცნიერებათა აკადემიის ვახუშტი ბაგრატიონის სახ. გეოგრაფიის ინსტიტუტის მიერ ჩატარებულია სანაპიროს თანამედროვე მდგომარეობისა და ფსკერის რელიეფის 40 მ სიღრმემდე ფიქსაციისთვის აუცილებელი სამუშაოები. განმეორებითი კვლევები უკვე უახლოეს 2-3 წელიწადში გვიჩვენებს მოცემული პროგნოზის საფუძვლიანობის ხარისხს და მოგვცემს მასალას მთლიანობაში სანაპიროს ცვლილებების მოსალოდნელი სიჩქარის შესახებ. მაგრამ დაუყოვნებლივ განხილვას საჭიროებს პორტის შექმნის საკითხი. უძლიერესი გარეცხვისგან სანაპიროს გადარჩენა მხოლოდ კანიონის სათავის მოლოებით შემოზღუდვას შეუძლია. ამასთან დაკავშირებით და ამისგან დამოუკიდებლადაც, სახალხო მეურნეობის მნიშვნელოვანი ამოცანა, რომლის გადაჭრითაც დაინტერესებული არის საზღვაო ფლოტი და თევზსაჭერი მრეწველობა, უფრო მარტივად, საიმედოდ და შედარებით იაფად გადაწყდებოდა.

აქვე გთავაზობთ, ამ დარგის ცნობილი ქართველი სპეციალისტების თვალსაზრისს. გვესაუბრებიან გეოგრაფიის დოქტორი, თბილისის ივანე ჯავახიშვილის სახელობის სახელმწიფო უნივერსიტეტის ვახუშტი ბაგრატიონის გეოგრაფიის ინსტიტუტის გეომორფოლოგიისა და გეოეკოლოგიის განყოფილების გამგე გიორგი ლომინაძე და შპს «გამა კონსალტინგის» საზღვაო ჯგუფის ხელმძღვანელი ირაკლი პაპაშვილი:

გიორგი ლომინაძე:

_ მსოფლიოში ცნობილი მეცნიერის, გამოჩენილი გეოლოგის, ალექსანდრე ფერსმანის მოწაფის, ვსევოლოდ ზენკოვიჩის (1919-1994), წინამდებარე ნაშრომი – ««Ожидаемые изменения морского берега на севере Колхиды»» _ ჯერ კიდევ 1976 წელს გამოქვეყნდა საქართველოს სსრ მეცნიერებათა აკადემიის ჟურნალ «მოამბე»-ში. ის დღესაც მეტად აქტუალურ პრობლემას ეხება, კერძოდ, საქართველოს შავი ზღვის სანაპიროზე ადამიანის (ტექნოგენური) ზეგავლენის შედეგებს. მისი გამოყენების შესაძლებლობას ადამიანის სასარგებლოდ. ვ. ზენკოვიჩმა XX საკუნის 50-60-იან წლებში სათავე დაუდო ახალ მეცნიერებას – ზღვის ნაპირების დინამიკასა და მორფოლოგიას. მან ერთობლიობაში განიხილა ხმელეთისა და ზღვის საკონტაქტო ზონაში ინტენსიურად მიმდინარე ბუნებრივი პროცესები. გამოჩენილი მეცნიერის კვლევების ძირითადი სფეროები იყო ოკეანოლოგია, გეომორფოლოგია და ე.წ. კონსტრუქციული გეოგრაფია. ვ. ზენკოვიჩი ჯერ კიდევ სტუდენტობის დროს ჩაერთო სამეცნიერო კვლევებში, კერძოდ, მიიღო მონაწილეობა ბარენცის ზღვის ფსკერის ლითოლოგიური რუკის შედგენაში. თუმცა შემდგომში მისი ძირითადი ფუნდამენტური კვლევები შავი ზღვის სანაპიროებს ეძღვნებოდა. ამასთანავე, როგორც იუნესკოს ექსპერტი, ფართო კვლევებს აწარმოებდა ჩრდილოეთის, ბალტიის და ხმელთაშუა ზღვების სანაპირო ზონებში. მუშაობდა ეგვიპტეში, ვიეტნამში, მექსიკასა და სხვა ქვეყნებში. მოპოვებული მდიდარი საველე კვლევებისა და არსებული მეცნიერული მასალის გაანალიზების საფუძველზე ვ. ზენკოვიჩმა 1962 წელს გამოაქვეყნა ფუნდამენტური გამოკვლევა «Основы учения о развитии морских берегов». ნაშრომი ითარგმნა ინგლისურ ენაზე და მაშინვე სამაგიდო წიგნად იქცა მსოფლიოში ამ დარგში მომუშავე ყველა მკვლევრისათვის.

1974 წელს ვ. ზენკოვიჩი კონსულტანტად მიიწვიეს ვახუშტი ბაგრატიონის სახ. გეოგრაფიის ინსტიტუტში იმჟამინდელი დირექტორის, აკად. თეოფანე დავითაიასა და ვ. ზენკოვიჩის მოწაფის, კოლეგისა და თანამოაზრის, პროფესორ არჩილ კიკნაძის ინიციატივით. ამავე წელს ინსტიტუტში ჩამოყალიბდა ზღვის ნაპირების შემსწავლელი ლაბორატორია, რომელსაც ა. კიკნაძე და ვ. ზენკოვიჩი ხელმძღვანელობდნენ. ა. კიკნაძის უდიდესი ძალისხმევის შედეგად მოხერხდა საქართველოს შავი ზღვის სანაპიროზე საველე-კვლევითი სტაციონარების დაარსება (ბათუმი, ფოთი, ოჩამჩირე, ბიჭვინთა). ინტენსიური კვლევების შედეგად – რეჟიმული დაკვირვებები, ფსკერის მსხვილმასშტაბიანი აგეგმვები, ლითოლოგიური კვლევები და ა.შ. _ დაგროვდა უნიკალური მასალა სანაპირო ზონაში მიმდინარე რთული პროცესების შესახებ.

თავისი დეტალურობითა და სხვა პარამეტრებით, ამ კვლევებს ანალოგი დღესაც არ მოეძებნება, ხოლო წლების მანძილზე წარმოებულმა პრაქტიკული მნიშვნელობის სამეცნიერო-საველე მუშაობის შედეგებმა თავისი ნაყოფი გამოიღო: 1981 წელს გეოგრაფიის ინსტიტუტის ზღვის სანაპირო ზონის შემსწავლელი ლაბორატორიის ბაზაზე, შესანიშნავი მეცნიერისა და ორგანიზატორის, არჩილ კიკნაძის ძალისხმევის შედეგად შეიქმნა მსოფლიოში პირველი გარემოს დაცვითი პროფილის ინსტიტუტი და სამეცნიერო-საწარმოო გაერთიანება _ «საქნაპირდაცვა». ამ ორგანიზაციის ფარგლებში შესაძლებელი გახდა საქართველოს შავი ზღვის ნაპირების არა მხოლოდ კვლევა, არამედ აღდგენითი სამუშაოების სწორად დაპროექტება-დაგეგმვა, და რაც მთავარია, ნაპირების აღდგენითი სამუშაოების განხორციელება. ამგვარად, გამოირიცხა ამ პროცესებში ზოგიერთი ორგანიზაციის სუბიექტური და ხშირად არაკომპეტენტური ჩარევა. ჩამოყალიბდა ქართველი სპეციალისტების სანაპიროების შემსწავლელი ჯგუფი. ა. კიკნაძის თვალსაზრისით, სსგ «საქნაპირდაცვა» სხვა გარემოს დამცავი ორგანიზაციებისთვისაც მაგალითი უნდა გამხდარიყო. სსგ «საქნაპირდაცვის» თანამშრომლების მუხლჩაუხრელი მუშაობის შედეგად 1981-დან 1990 წ-მდე ბუნებრივი სახით იქნა აღდგენილი 100 კმ-ზე მეტი ძლიერ გადარეცხილი და ავარიულ მდგომარეობაში არსებული პლაჟები. აღნიშნული გაერთიანების დევიზი და მიზანი იყო აღდგენილი ნაპირის მაქსიმალური მიახლოება არა მხოლოდ თავის პირვანდელ ბუნებრივ მდგომარეობასთან, არამედ სანაპირო ზონასთან ახლომდებარე ლანდშაფტთანაც. საინჟინრო და სხვა ხელოვნური ნაპირდამცავი ნაგებობები უნდა აშენებულიყო მხოლოდ გამოუვალ შემთხვევაში. ქართველი სპეციალისტები ნაპირაღდგენითი სამუშაოების ჩატარების თავის გამოცდილებას უზიარებდნენ ბალტიისპირელებს, კუბელებს, ბულგარელებს და რუსებს. ვ. ზენკოვიჩმა ასე შეაფასა საქართველოს შავი ზღვის სანაპიროზე ნაპირაღდგენითი სამუშაოების თითქმის ათწლიანი პერიოდი _ «მე ჩემი თეორია და ძირითადი თეორიული დასკვნები 60-იან წლებში შევიმუშავე, საქართველოში კი ჩემმა ქართველმა კოლეგებმა პრაქტიკით დაადასტურეს ჩემი თეორიული წანამძღვრების სწორი მიმართულება და გვირგვინი დაადგეს ჩემს კვლევებს. ეს დიდი ბედნიერებაა მეცნიერისათვის.

ირაკლი პაპაშვილი:

_ 1976 წელს გამოქვეყნებული ვ. ზენკოვიჩის ნაშრომი _ «Ожидаемые изменения морского берега на севере Колхиды», კონსტრუქციული გეოგრაფიის სფეროს მიეკუთვნება. საგანგებოდ უნდა ითქვას, რომ საქართველოს სანაპირო ზონა არსებული ბუნებრივი პირობებისა და ანთროპოგენური ფაქტორების მეტად რთულ ნაზავს ქმნის. ამიტომ შეზღუდული მოცულობის სტატიაში ავტორი სრულყოფილად ვერ დაახასიათებდა მდ. ენგურის ძველ შესართავში შექმნილ ვითარებას იქ ენგურჰესის მაღლივი კაშხლის მშენებლობის შემდეგ. ცნობილია, რომ ამ სტატიის გამოქვეყნების შემდეგ, 1978 წლიდან, მდ. ენგურის ძირითადი ნაკადი ჩრდილოეთით მდ. ერისწყლის არხის მეშვეობით (ზღვაში მდ. ენგურის ძველი შესართავიდან ჩრდილოეთით 23 კმ) გადაისროლეს, რამაც ზღვის ნაპირის მაფორმირებელი პარამეტრების მკვეთრი ცვლილება გამოიწვია. ახლად შექმნილ პირობებში ავტორმა მონიშნა პრობლემის ძირითადი მომენტები: კერძოდ მდინარის მყარი ნატანის მკვეთრი გადაწშემცირება და ნაპირის მოსალოდნელი კატასტროფული წარეცხვა ბუნებრივი წონასწორობის დარღვევის შედეგად, აგრეთვე მდ. ენგურის წყალქვეშა კანიონის მოსალოდნელი გააქტიურება. ვ. ზენკოვიჩმა ვითარებიდან გამოსვლის ყველაზე რაციონალური გზა შემოგვთავაზა. ეს არის ანაკლიაში ღრმაწყლიანი გემებისთვის საზღვაო პორტების მშენებლობის იდეა. რადგან საქართველოში არ გვაქვს ზღვის კლასიკური ღრმა უბეები წყლის ისეთი დიდი სიღრმეებით, როგორიც მეზობელი ეგეოსისა და ადრიატიკის ზღვის სანაპირო ზოლის სიახლოვეს არსებობს, ამიტომ, ახალი საზღვაო პორტის მშენებლობა მდ. ენგურის შესართავში, სოფ. ანაკლიასთან, ნაპირდაცვითი პრობლემების გადაწყვეტასაც შეუწყობდა ხელს. კერძოდ, შესაძლებელი იქნებოდა მდ. ენგურის მკვეთრად შემცირებული ნატანის პირობებში და, აქედან გამომდინარე, გამწვავებული უარყოფითი პროცესების შედეგად წარეცხილი ნაპირების აღდგენა და შემდგომში ზღვის სანაპირო პროცესების ხელოვნურად რეგულირება.

როგორც სტატიიდან ჩანს, მდ. ენგურზე მაღლივი კაშხლის მშენებლობის შედეგად მეცნიერები სამართლიანად ვარაუდობდნენ ზღვის ნაპირზე მდინარის მყარი ნატანის შემოდინების მკვეთრ შემცირებას, რაც არა მხოლოდ ნაპირების მასშტაბურ გადარეცხვას გამოიწვევდა, არამედ იქ არსებული მდ. ენგურის წყალქვეშა კანიონის გააქტიურებასაც. ვ. ზენკოვიჩმა შემოგვთავაზა მდ. ენგურის ძველ, თითქმის გაუწყლიანებულ კალაპოტში პორტის აკვატორიის მოწყობა და მისი ტალღებისაგან დასაცავად შესართავის (პორტის) ჩრდილო და სამხრეთ ნაპირებზე მოლოების (სპეციალური ჰიდროტექნიკური ნაგებობა) მშენებლობა, ხოლო დროთა განმავლობაში შესაძლებელი გახდებოდა აკუმულაციის შედეგად მოლოებთან დაგროვილი მნიშვნელოვანი ნატანი მასალის ნაპირის დაზიანებულ მონაკვეთებზე დაყრა ან მისი სამშენებლოდ გამოყენება. ამის გარდა, მოლოები შეაფერხებდნენ წყალქვეშა კანიონის მოსალოდნელ გააქტიურებასაც _ შესაძლებელი გახდებოდა ბუნებრივი პროცესების რეგულირება. ამასთან, მეტად მომგებიანი იქნებოდა გემებისთვის მისასვლელი ღრმაწყლიანი არხის მშენებლობაც, რადგან იქ ზღვის შელფში ღრმად შეჭრილ წყალქვეშა კანიონსა და დაპროექტებული პორტის აკვატორიას შორის არსებული მანძილი მეტად მცირეა და დაახლოებით 100 მ-ს შეადგენს; ასევე დიდია მომავალი საპორტო აკვატორიისათვის არსებული სივრცე. ყველა ეს ფაქტორი პორტის მშენებლობის ღირებულებას ამცირებს და ძალიან მნიშვნელოვანს ხდის მის მშენებლობას.

გასული საუკუნის 80-იან წლებში ა. კიკნაძისა და არქიტექტორ გ. მეტრეველის თანაავტორობით დამუშავდა ანაკლიის პორტის პირველი ტექნიკურ-ეკონომიკური დახასიათება, სადაც წარმოდგენილია ნავსადგურის მოწყობის რამდენიმე ვარიანტი. ერთერთ ვარიანტად შემოთავაზებულია ნავსადგურის მოწყობა მდ. ენგურის წყალქვეშა კანიონის სამხრეთი სათავის მახლობლად. მას შემდეგ ამ საკითხზე. კიდევ ბევრი წინადადება იქნა შეთავაზებული. დღეს აუცილებლად მიგვაჩნია ღრმაწყლიანი დიდი ტვირთბრუნვის შესაძლებლობის პორტის მშენებლობა, რომელიც საქართველოს ეკონომიკურ განვითარებას მნიშვნელოვნად შეუწყობს ხელს.

ამ საკითხზე ასევე გვესაუბრება საქართველოს გარემოს დაცვის ყოფილი მინისტრი ნინო ჩხობაძე.

_ ქალბატონო ნინო, გვაქვს ინფორმაცია, რომ ანაკლიის პორტის ნაცვლად სუფსაში გაზის ტერმინალი უნდა აშენდეს. გამართლებულია სუფსაში მსგავსი ტერმინალის აშენება?

_ სუფსაზე გაზის ტერმინალის აშენების თემა მსჯელობის საგანი უნდა გახდეს, რადგან იქ უკვე არსებობს ნავთობის ტერმინალი, ხოლო, უსაფრთხოების თვალსაზრისით, ნავთობისა და გაზის ტერმინალების გვერდიგვერდ არსებობა მიზანშეუწონელია.

სუფსაში პორტიც კი ვერ გაკეთდა, იქ სამამულო ომის დროს ნაღმები ჩამარხეს და ტერიტორია შემოწმებულ არ არის, ამიტომ მცირე ზომის გემის შემოსვლაც კი რისკია. ტერიტორია შესამოწმებელია. იქ ნავთობის ტერმინალი კი არის, მაგრამ მილები ძალიან შორს გადის, რადგან გემი ნაპირს ვერ უახლოვდება.

_ ქალბატონო ნინო, ანაკლიის პორტის აშენების ორ ვარიანტს განიხილავენ: ერთი _ თიკორი – ჭურიის მხარე და მეორე _ ანაკლია-განმუხურის მხარე.

_ ჭურიასთან ახლოს პორტის აშენება არ შეიძლება, უფრო ჩრდილოეთისკენ უნდა გადაიწიოს, ანუ გამნუხურისკენ. ჭურია ეროვნული პარკია და მისთვის ხელის ხლება არ შეიძლება, თანაც იქ სიღრმეები არ არის. განმუხურუსკენ არის კანიონი, რომელიც ძალიან საინტერესოა.

ანაკლიის პორტის თემაზე საუბარი შესაძლებელია, პოლიტიკურად დღეს გამართლებულად არ მიაჩნიათ, მაგრამ ეს თემა მომავალში აუცილებლად განიხილება.

მოამზადა

ეკა ნასყიდაშვილმა

P.S. აუცილებელია აღინიშნოს ერთ–ერთი უმთავრესი საკითხი, 1986 წლის 21 ნოემბერს გამოვიდა დადგენილება მდინარე ენგურის გაუწყლოებული ჭალის ათვისების გენერალური სქემის დამტკიცების შესახებ. ამ დადგენილებაში გათვალისწინებული იყო 62კმ სიგრძის არხის მშენებლობა ენგურის კაშხლიდან ზღვამდე. დადგენილების თანახმად, 2010 წლის ბოლომდე უნდა აშენებულიყო არხი 32კმ სიგრძის 100მ სიგანისა და 3,5მ სიღრმის. ეს პროექტი უნდა გაეკეთებინა ინსტიტუტ «გრუზგიპროვოდხოზს», დარჩენილი 30კმ კი სიგანეში 300მ–მდე უნდა გაფართოებულიყო წყლის ხარჯის გადიდებასთან დაკავშირებით 2000მ3/წმ, სიღრმე კი იგივე რჩებოდა. წყლის კატასტროფული ვარდნის მიმართულება იყო მდინარე ტიკორისა და ზღვის შესართავთან, ვინაიდან პირდაპირ ქალაქი ანაკლიაა მარჯვნივ კი აფხაზეთი, სადაც დგას რუსეთის ჯარი. ერთადერთი გამოსავალია, წყლის დინება მიემართათ მდინარე ტიკორისა და ზღვის შესართავთან, სადაც, სამწუხაროდ, აპირებენ პორტის აშენებას. ეს არხი აუცილებლად უნდა აშენდეს, თუ საჭირო იქნება მსოფლიო ორგანიზაციების დახმარებაც კი. ღმერთმა არ ქნას, თუ სხვადასხვა გარემოებით მოხდება წყლის კატასტროფული ვარდნა, აღმოსავლეთ საქართველო და თურქეთის ნაწილი წაილეკება წყლით. ეს იქნება არნახული კატასტროფა. პორტი ანაკლია–განმუხური უნდა აშენდეს, რათა ზღვით შთანთქმისაგან შევინარჩუნოთ კოლხეთის დაბლობის ჩრდილოეთ ნაწილი, სადაც ჩქარი ტემპით მიმდინარეობს პროცესი. გვყავს ინვესტორი, მაგრამ მთავრობა არ იღებს გადაწყვეტილებას. მიუხედავად ჩვენი არაერთი წერილისა, პასუხს არავინ გვცემს. არ შეიძლება ასე დიდხანს გაგრძელდეს, შემოვლითი 4კმ-იანი არხის მშენებლობა გათვალისწინებულია ანაკლია-ენგურის პორტის მშენებლობაზე, დრო არ იცდის, რაც შეიძლება სწრაფად მთავრობამ უნდა მიიღოს გადაწყვეტილება.