GEWORLD.GE:
ცნობები რკინიგზის შესაძლო გასხვისების თაობაზე საზოგადოებისთვის გასაკვირი ნამდვილად არ უნდა იყოს, რადგან აღნიშნული საკითხი დღის წესრიგში, დიდი ხანია, დგას. აქ მთავარია მისი მიზანშეწონილობა, ანუ რკინიგზის გასხვისების შემთხვევაში ქვეყანა რა სარგებელს მიიღებს. აღნიშნულთან დაკავშირებით ხელისუფლება დუმს და არც ჩვენს მიმართვებზე რეაგირებს, რაც ბადებს გარკვეულ ეჭვს.
ვიდრე რკინიგზის პრივატიზებაზე ვიმსჯელებთ, უმჯობესი იქნება, გავიხსენოთ, თუ აღნიშნული დარგი რა როლს ასრულებს სახელმწიფოთა განვითარებაში და სარკინიგზო ქსელი საქართველოსთვის რით არის მნიშვნელოვანი. კერძოდ, ცნობილია, რომ
1. რკინიგზა საკვანძო როლს ასრულებს ქვეყნის ინფრასტრუქტურის, ეკონომიკური განვითარებისა და ხალხის ცხოვრების დონის ამაღლების საკითხებში;
2. სარკინიგზო სისტემა ადამიანის რესურსებით მრავალრიცხოვანია (ჩვენს შემთხვევაში _ დაახლოებით ოცი ათასი) და ბიზნესის განვითარებისთვის შესანიშნავ წყაროს წარმოადგენს;
3. რკინიგზა თავისი მასშტაბებით უსაზღვროა _ ის განლაგებულია ქვეყნის თითქმის მთელ ტერიტორიაზე და, მუშაობის პრინციპებიდან გამომდინარე, მჭიდრო ურთიერთობები გააჩნია სხვა ქვეყნებთან, განსაკუთრებით ეკონომიკურ საკითხებში;
4. ურთულესი სპეციფიკიდან გამომდინარე, რკინიგზა კარდინალურად განსხვავდება სხვა დარგებისგან, მათ შორის ტრანსპორტის სხვა სახეობებისგან. რკინიგზა არის რამდენიმე მეცნიერების შესწავლის საგანი და ის საჭიროებს პროფესიონალურ მართვას;
5. რკინიგზა ბევრი ქვეყნისთვის და მათ შორის საქართველოსთვის არის ქვეყნის საერთაშორისო-ეკონომიკური ფუნქციის განხორციელების ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი საყრდენი (ცნობილია, რომ გეოგრაფიული მდებარეობისა და სატრანზიტო გამტარუნარიანობის ზრდის გამო, ყველა სახელმწიფო ცდილობს, ჰქონდეს საერთაშორისო-ეკონომიკური ფუნქცია. წინააღმდეგ შემთხვევაში მის დამკვიდრებას მსოფლიო ბაზარზე სერიოზული პრობლემები ექმნება. საქართველო მდებარეობს იმ დერეფანში, რომელიც აკავშირებს აღმოსავლეთსა და დასავლეთს, ევროპასა და აზიას. დამოუკიდებლობის მოპოვების პირველივე დღეებიდან დაიწყო საუბარი ჩვენი ქვეყნის სატრანსპორტო ფუნქციაზე, ეს იდეა იქნა რეალიზებული და დღეს, ამ სატრანსპორტო დერეფანზე აღარავინ კამათობს. კერძოდ, «აბრეშუმის გზის» დერეფანში მილსადენების გარდა, საქართველოს რკინიგზა არის ყველაზე დიდი დატვირთვით მოქმედი სატრანსპორტო საშუალება. მომავალში მას იმის შესაძლებლობა ეძლევა, რომ აზერბაიჯანის, სომხეთისა და გარკვეულწილად შუა აზიის ქვეყნების იმპორტისა და ექსპორტის დიდი წილი (გარდა ნავთობისა და სხვა სახის საწვავისა) მოიზიდოს, გაატაროს, გადაამუშაოს და ა. შ.
ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, საქართველოს რკინიგზელთა ასოციაციაში გაგვაჩნია ჩვენი შეხედულებები და პოზიციები იმასთან დაკავშირებით, თუ ქვეყანა რა შედეგებს მიიღებს რკინიგზის პრივატიზაციის შემთხვევაში, სახელდობრ:
1. საწარმო მოემსახურება რა მის მფლობელებს, ქვეყნისა და ხალხის ინტერესები უკანა პლანზე გადავა. კერძოდ, ეს გამოიწვევს სადგურების, დეპოების, სხვა საწარმოებისა და, შესაბამისად, მომუშავეთა რაოდენობის შემცირებას; ტარიფების ზრდას და სხვა, რაც გამოიწვევს მოსახლეობის სოციალური საკითხების იგნორირებას. მაგალითად:
ა) 2001 წელს ესტონეთში რკინიგზის ინფრასტრუქტურა და გადაზიდვების ოპერაციების მართვა (66%) ამერიკულ კომპანიას გადასცეს. კომპანიის მიერ გატარებული ღონისძიებების შედეგად მნიშვნელოვნად შემცირდა გიგანტური მეურნეობის მოვლა-შენახვისთვის საჭირო თანხების რაოდენობა, რის გამოც საგრძნობლად გაუარესდა ინფრასტრუქტურის მდგომარეობა, სრულიად შეწყდა სამგზავრო გადაზიდვები ქვეყნის შიგნით, განხორციელდა მუშა პერსონალის მასიური შემცირება და სხვა. ამან ქვეყნის განვითარებაზე ძალზედ უარყოფითად იმოქმედა და ესტონეთის მთავრობამ საბოლოოდ 250 მილიონი დოლარი გადაიხადა იმისთვის, რომ თავისი ქვეყნის რკინიგზა გამოესყიდა;
ბ) 2007 წელს ჩვენს ქვეყანაში არაპრივატიზებული რკინიგზის, მაგრამ «შპს»-ს დირექციამ დაახლოებით 50%-ით შეამცირა ადგილობრივი მიმოსვლის მატარებლების რაოდენობა. რეფორმებად მონათლული ასეთი უსახური გადაწყვეტილებები ქვეყნისა და ხალხის ინტერესებს რომ არ ემსახურება, ეს იმ ზაფხულს მოსახლეობის საპროტესტო გამოსვლებმაც აჩვენა, რომელიც ბათუმი-ოზურგეთის საგარეუბნო მატარებელს შეეხებოდა.
მაშასადამე, კერძო საკუთრებაში არსებული რკინიგზა სრულყოფილად ვერ გამოხატავს ხალხისა და ქვეყნის ინტერესებს წინსვლის კუთხით;
2. რკინიგზის პრივატიზაცია საქართველოსთვის არც ეკონომიკურად უნდა იყოს მომგებიანი. დავუშვათ, ჩვენს რკინიგზაზე განხორციელდა ინვესტიციები გარკვეული ოდენობის. ცხადია, ეს დადებითი მოვლენა იქნება, მაგრამ, ბიზნესის არსიდან გამომდინარე, მეტი მოგების თვალსაზრისით, ის კომპანიის მესვეურთა კერძო ინტერესებით იქნება გამოწვეული და არა დარგის განვითარების ინტერესებით, ანუ ინვესტიციებით მიღებული დღევანდელი მოგება დარგისა და ქვეყნის განვითარებას ნაკლებად მოემსახურება;
3. გასათვალისწინებელია კიდევ ის გარემოება, რომ მსოფლიოს წამყვანი ქვეყნების ეკონომიკური დაინტერესება კავკასიაში, უპირატესად, საქართველოს ხელსაყრელი სატრანსპორტო-გეოგრაფიული მდებარეობით არის გამოწვეული, რაც პირდაპირკავშირშია რკინიგზასთან, ამიტომ ჩვენი ქვეყნისთვის უმთავრესი პრიორიტეტი თუ ეკონომიკური აღმავლობაა (ეს ასეც უნდა იყოს), მაშინ სახელმწიფოს ეკონომიკის ერთ-ერთი უდიდესი დარგის მაქსიმალურად გამოყენება საქართველოს ინტერესების სასარგებლოდ, ჩვენი ქვეყნის კომპეტენტური სპეციალისტების ინტერესთა სფეროში უფრო უნდა შედიოდეს, ვიდრე სხვების, თან არასპეციალისტების;
4. საქართველოს გეოგრაფიული მდებარეობიდან გამომდინარე, რკინიგზის გასხვისება საქართველოსთვის დადებითი შედეგების მომტანი არ იქნება იმ რეალობის გათვალისწინებით, რომ რკინიგზის გიგანტური საწარმოო ორგანიზმი თითქმის შუაზე ყოფს ჩვენს პატარა, მთაგორიანი რელიეფის მქონე ქვეყნის მიწა-წყალს;
5. პრაქტიკა გვიჩვენებს, რომ ევროპის რკინიგზებზე რეფორმების ხანგრძლივობა საშუალოდ 3-4 წელია. ეს იმითაც არის გამოწვეული, რომ დაცული იქნეს მუშაკთა სოციალური ინტერესები, რაც გადაუჭრელ პრობლემას წარმოადგენს განვითარებადი ქვეყნებისთვის. მაშასადამე, რკინიგზის პრივატიზებით გამოწვეული უარყოფითი შედეგები მაღალგანვითარებული ქვეყნების ცხოვრებაზე თუ დიდ ზეგავლენას ვერ ახდენს, განვითარებადი ქვეყნისთვის ეს მიუღებელი უნდა იყოს, მითუმეტეს, მას თუ ჯერ კიდევ სიღარიბის პრობლემა აქვს დასაძლევი (მათ შორისაა საქართველო);
6. ექსპერტების მონაცემებით, წამგებიანი ხაზები შეადგენს ბრიტანეთის, საფრანგეთის, გერმანიის სარკინიგზო ქსელების თითქმის ნახევარს და მათი დოტაცია სახელმწიფო ბიუჯეტიდან ხდება. ამიტომაც, რაც დრო გადის, ევროპის სახელმწიფოები უფრო და უფრო ეწინააღმდეგებიან რკინიგზების ბიუჯეტიდან დაფინანსებას და ცდილობენ მათ ეკონომიკურ დამოუკიდებლობას. გავრცელებული ინფორმაციის თანახმად, საფრანგეთში მიზანშეწონილად მიიჩნევენ რკინიგზის სახელმწიფო დაქვემდებარებაში დაბრუნებას და სხვ.
ზემოაღნიშნული ფაქტორები იმაზე მიუთითებს, რომ რკინიგზების პრივატიზება სახელმწიფოთა განვითარების მხრივ დადებით როლს არ ასრულებს. ყოველ შემთხვევაში, რკინიგზის გაყიდვით საქართველო ავტომატურად დაკარგავს იმ სტრატეგიულ და გეოპოლიტიკურ წონას, რაც ამ რკინიგზის ფლობით, თავისი გეოგრაფიული მდებარეობიდან გამომდინარე, აქვს. ასე რომ, რკინიგზის გაყიდვა საქართველოსთვის მიუღებელი უნდა იყოს, რადგან ასეთ შემთხვევაში ქვეყანა გაცილებით მეტს დაკარგავს, ვიდრე თანხის ან რაიმე დივიდენდების სახით მიიღებს.
ის ფაქტი, რომ ამჟამად საქართველოს რკინიგზა მეტად არასახარბიელო მდგომარეობაშია, გამომდინარეობს ხელისუფლების მცდარი პოლიტიკიდან აღნიშნული დარგისადმი მიდგომისა და მართვის საკითხებში. კერძოდ, ეს არ უნდა ხდებოდეს პროფესიონალებით მდიდარ ქვეყანაში და, თუ მაინც მოხდა, ეს არ უნდა იძლეოდეს იმის უფლებას, რომ ჩვენი სამშობლოსთვის სასიცოცხლო მნიშვნელობის დარგი, მისი მრავალათასიანი კოლექტივი (ოჯახებით) და, საერთოდ, ქვეყნის მოსახლეობის უდიდესი ნაწილი სოციალურად დაუცველ და კაბალურ მდგომარეობაში აღმოჩნდეს უცხო კომპანიების კერძო და სუბიექტური ინტერესების გამო. პირიქით, ასეთ შემთხვევაში სახელმწიფო ვალდებულია, მოძებნოს ისეთი გზები, რომლებიც ქვეყნისა და ხალხის ინტერესებს ყოველმხრივ წაადგება. ასეთი გზები არსებობს და ისინი განვითარების თანამედროვე ეკონომიკურ ურთიერთობათა ფორმებიდან გამომდინარეობს. ამას ითვალისწინებს ევროკავშირის დირექტივები და მასზე მიუთითებს ევროპული გამოცდილება. საქართველოს რკინიგზაზე მათი დანერგვა ნამდვილად წინგადადგმული ნაბიჯი იქნება ქვეყნის ეკონომიკური სიძლიერის განმტკიცების საქმეში. მიუხედავად აღნიშნულისა, ჩვენი ქვეყნის რკინიგზის გასხვისების მცდელობა მაინც შეინიშნება. ამას ადასტურებს ყოფილი ეკონომიკის მინისტრის, ბატონი არველაძის 2007 წლის განცხადება, როცა რკინიგზის მესაკუთრედ დასახელდა ერთ-ერთი ინგლისური ფირმა (2008 წ. 28 თებერვალი _ 5 მარტი, გაზეთი «ყველა სიახლე» #9. 2007 წლის აგვისტოში ბრიტანულმა კომპანიამ Parqfild Investment-მა «საქართველოს რკინიგზა» 98-წლიანი მართვის უფლებით შეიძინა. ინვესტორმა 10 წლის განმავლობაში 1 მილიარდი დოლარის ინვესტიციის განხორციელების ვალდებულება აიღო. ახალი ინვესტორის შესახებ საზოგადოებას დეტალური ინფორმაცია არ ჰქონია. Parqfild Investment -ი აღმოჩნდა ოფშორში დარეგისტრირებული ახალი კომპანია, რომელსაც ვებგვერდიც კი არ ჰქონდა. ტენდერის პირობები და მასში მონაწილე კომპანიათა ვინაობა დღემდე საიდუმლოდ რჩება. საქართველოს ხელისუფლება ირწმუნება, რომ Parqfild Investment -მა საქართველოს რკინიგზის ინფრასტრუქტურის განვითარების ყველაზე საუკეთესო პირობები წარმოადგინა), მაგრამ მასთან გარიგება ორიოდე თვეში ჩაიშალა. ეკონომიკური განვითარების მინისტრის განცხადებით, მხარეები ხელშეკრულების პირობებსა და რიგ დეტალებზე ვერ შეთანხმდნენ, თუმცა საზოგადოებაში აღნიშნულთან დაკავშირებით სხვა ინფორმაცია არსებობს; კერძოდ, მაშინ ამის განხორციელებას გარკვეულწილად ხელი შეუშალა ბატონი ირაკლი ოქრუაშვილის განცხადებამ, რომელმაც ეს გარიგება ქვეყნის პრეზიდენტის ოჯახის ინტერესებთან დააკავშირა (რასაც შემდგომში ფართომასშტაბიანი მიტინგები მოჰყვა).
ყოველივე ამის შემდეგ მთავრობამ «საქართველოს რკინიგზაზე» ინტერესთა გამოხატვის შესახებ ახალი განაცხადი გააკეთა, რასაც გამოხმაურებები მოჰყვა (2008 წელს «საქართველოს რკინიგზის» განვითარების შესახებ საკუთარი ხედვები წარმოადგინეს ამერიკულმა «სტრეტონ ჰოლდინგმა» და «ისთ ქეფითალმა», შვეიცარიულმა «ქეფითალ ინვესტმენტ გრუფმა», ყაზახურმა «სილქ როუდ გრუფმა» და რუსულმა «ცენტრ ინვესტ კეფითალ პარტნერსმა»). მას შემდეგ საქართველოს მთავრობა რკინიგზის გასხვისების რამდენიმე განსხვავებულ მოდელზე ალაპარაკდა, რაც დღესაც გრძელდება.
მაშასადამე, საქართველოს ხელისუფლებას სურს რკინიგზის გაყიდვა, ამიტომ ლოგიკურია, დავსვათ კითხვა, თუ რატომ სურს ქვეყნის შენების დაპირებებით მოსულ ხელისუფლებას ქვეყნის შენებისთვის უმნიშვნელოვანესი რკინიგზის გაყიდვა, მითუმეტეს, თუ უკვე ცნობილია, რომ მსგავსი ექსპერიმენტები დადებით შედეგებს არ იძლევა. ეს იმას ხომ არ ნიშნავს, რომ სახელმწიფო საკითხები იგნორირებულია და ქვეყნის მართვაში ჭარბობს კერძო, სუბიექტური მოსაზრებები. ასეთი მოქმედებები პირდაპირ მიუთითებენ ფარისევლობაზე, რაც წინსვლას შეუძლებელს ხდის. ყოველ შემთხვევაში, ამის თვალსაჩინოებას წარმოადგენს საქართველოს რკინიგზა, რომელიც ბოლო წლების განმავლობაში გატარებული ღონისძიებების შედეგად დაპირებული უკეთესობის ნაცვლად კატასტროფის მდგომარეობაში აღმოჩნდა. კერძოდ, მთლიანად ამორტიზებულია მოძრავი შემადგენლობა, ლიანდაგი ავარიულია, დარღვეულია მეურნეობის მოვლა-შენახვის ნორმები და ა.შ. აღნიშნულის გამო რკინიგზის გიგანტური მეურნეობა განიცდის რეგრესს, დაუცველია მატარებელთა უსაფრთხოდ მოძრაობა, მუშაობაში ხშირია შეფერხებები და წუნები, გაუარესდა მგზავრთა მომსახურება, მატარებელთა მოძრაობის გრაფიკული სიჩქარე ძველებურად კვლავ 60 კმ/სთ-ია; ასევე გაუარესდა რკინიგზელების საყოფაცხოვრებო პირობები, არ ხდება ხელფასის მატება და პრემიების გაცემა, აღარ აღინიშნება რკინიგზელის პროფესიული დღე და სხვ.
ანალიზი გვიჩვენებს, რომ ვითარების გაუარესების უმთავრესი მიზეზებია კორუფციის ზრდა და ფინანსების უკმარისობა, რაც, ძირითადად, დარგის არაკომპეტენტური მართვის შედეგია. მაგ., ტვირთბრუნვის 30-40%-ით მატების პირობებში (16 მლნ-23 მლნ ტონა) ფინანსური შემოსავლების საერთო რაოდენობა, ნაცვლად პროპორციული ზრდისა, კვლავ 2003 წლის დონეზე, საშუალოდ წელიწადში დაახლოებით 250 მილიონი ლარია, რაც დარგის საერთო შემოსავლების შემცირებაზე მეტყველებს. მიახლოებითი ანგარიშები გვიჩვენებს, რომ ფინანსური დანაკარგების საერთო რაოდენობა საშუალოდ წელიწადში 300-400 მილიონი ლარის ფარგლებში მერყეობს, რაც საგრძნობლად აღემატება ფაქტობრივ შემოსავლებს. ეს ნიშნავს, რომ რკინიგზაზე არსებული კორუფცია 70%-ს აჭარბებს.
მიხეილ სააკაშვილის პრეზიდენტობის პირობებში რკინიგზელები მოვლენების ამგვარ განვითარებას არ ველოდით, რადგან დაპირებები ითვალისწინებდა დარგის აღორძინებას, ცხოვრების დონის ამაღლებას. ევროპული გამოცდილებიდან ჩანს, რომ სარკინიგზო სისტემაში წარმატებებს 3-4 წელიწადში აღწევენ დარგის ღრმად მცოდნე, გამოცდილი მუშაკების სათანადო დასაქმებით, თავისუფალი განვითარებითა და სხვა მოწინავე ფასეულობების გამოყენებით. მიუხედავად აღნიშნულისა, ახალი ხელისუფლების მოსვლის შემდეგ, სარკინიგზო დარგი, ნაცვლად იმისა, რომ დაპირებისამებრ გაძლიერებულიყო, მისი განვითარება და მართვა განხორციელებულიყო ღირსეული, საქმის მცოდნე და პროფესიული ნიშნით შერჩეული მაღალკვალიფიციური სპეციალისტებით (რომელთა ნაკლებობას ჩვენი ქვეყანა არ განიცდის და რომლებმაც თავის დროზე ბატონ სააკაშვილს მხარდაჭერა აღმოუჩინეს), რკინიგზიდან ათასობით კომპეტენტური სპეციალისტი და პროფესიონალი დათხოვნილი და გაძევებული იქნა უმიზეზოდ, დაუსაბუთებლად, მოტივაციის გარეშე.
ბოლო წლების განმავლობაში ხელისუფლებას არაერთხელ მივმართეთ სარკინიგზო დარგის ჩიხიდან გამოყვანისა და რკინიგზელთა ცხოვრების დონის გაუმჯობესების გზებთან დაკავშირებით, მაგრამ უშედეგოდ. მდგომარეობა უფრო და უფრო უარესდება. რა თქმა უნდა, ეს აღმაშფოთებელია იმ ფონზე, როცა რკინიგზის არსებული შემოსავლების ორჯერ და მეტად გაზრდის საშუალებები და უკეთესი ცხოვრების შესაძლებლობები არსებობს. დარგის სპეციალისტებმა ეს შესანიშნავად იციან, მაგრამ ამით მდგომარეობა არ იცვლება, რადგან პატიოსანი და ღირსეული ინჟინრები და მეცნიერები, რომლებიც დარგში უკეთესობის შექმნას ცდილობენ, გარიყულები და დევნილები არიან. ამის დამადასტურებელი მრავალი ფაქტი არსებობს და მათგან ერთ-ერთი არის დღევანდელი ბრიფინგი, რომელსაც ჩვენი ასოციაციის გამგეობის შვიდი წევრიდან ოთხი არ ესწრება სამსახურიდან განთავისუფლების შიშით.
მაშასადამე, ბოლო წლების განმავლობაში რკინიგზაზე მიმდინარე მოვლენები მიმართულია არა ადამიანის უფლებების დაცვისა და დარგის აღორძინებისკენ, არამედ ისინი შეგნებულად ემსახურება რკინიგზელთა დისკრიმინაციას, დარგის გაპარტახებასა და გაკოტრებას, ცოდნისა და გამოცდილების განდევნას, მომავალში მისი თავისუფლად და იაფად გაყიდვის მიზნით. ეს არის ძირითადი მიზეზი იმისა, რომ 30 ათასზე მეტი რკინიგზელის ოჯახი, ანუ ქვეყნის მოსახლეობის 100 ათასზე მეტი ადამიანი სიდუხჭირეში ცხოვრობს.
რკინიგზელთა ასოციაციის აზრით, შექმნილი მდგომარეობიდან გამოსავლის ერთადერთი გზა არსებობს და ის დამოკიდებულია ჩვენზე, რკინიგზელებზე, ქართულ საზოგადოებაზე. კერძოდ, წარმატებების მიღწევა შესაძლებელია რკინიგზელების გაერთიანებით, ჩვენი ერთიანი ძალისხმევით, თავისუფალი განვითარებით, გონივრული მმართველობით, საქმის მცოდნე, გამოცდილი, ნამდვილი პროფესიონალების შერჩევით, მათი ინიციატივებისთვის საზოგადოების მხარდაჭერითა და სხვა მოწინავე მეთოდების მეშვეობით. უმჯობესია, ამ პროცესებში ყველა რკინიგზელი თუ მიიღებს მონაწილეობას, მათ შორის _ რეფორმების საბაბით სამსახურიდან ათასობით დათხოვნილი, მომავალში მათი უკან დაბრუნების მიზნით, რადგან ჩანს, რომ რეფორმები რკინიგზაზე ჯერჯერობით არ ჩატარებულა.
ვალერიან მაყიშვილი,
საქართველოს რკინიგზელთა ასოციაცია
თბილისი, 2011 წლის აგვისტო
რკინიგზელთა ასოციაციის 8 შეკითხვა საქართველოს ხელისუფლებას
#1 _ რამ გამოიწვია რკინიგზაზე ეფექტურობის შემცირება (30-40%-ით) მაშინ, როცა «ნაციონალური მოძრაობის» ლიდერები ქვეყნის აშენებაში წარმატებების მიღწევას სამართლიანად ფიქრობდნენ ეკონომიკური ეფექტურობის ამაღლებით?
#2 _ ხელისუფლების განცხადებები, ქვეყანაში კორუფციის აღმოფხვრასთან დაკავშირებით შეეხება თუ არა რკინიგზას მაშინ, როცა აქ ტვირთბრუნვამ დაახლოებით 30-40%-ით (6-7 მლნ ტონა) მოიმატა, ხოლო შემოსავლების რაოდენობა არ გაიზარდა?
#3 _ მაშინ, როცა მსოფლიოში ურთულესი სპეციფიკის მრავალდარგოვან სარკინიგზო სისტემას მცოდნე, გამოცდილი, პროფესიონალები მართავენ, საქართველოს რკინიგზაში რატომ არ ხდება პროფესიონალების სათანადოდ გამოყენება და, საერთოდ, აღნიშნული დარგის მმართველობის სათავეში რატომ არიან არაკომპეტენტური და გამოუცდელი პიროვნებები?
#4 _ მაშინ, როცა მოწინავე ქვეყნებში წარმატებებს თავისუფალი განვითარებითა და ცოდნა-გამოცდილების მეშვეობით აღწევენ, საქართველოს რკინიგზიდან განდევნილია ცოდნა-გამოცდილება (ბოლო წლების განმავლობაში საქართველოს რკინიგზიდან განუკითხავად ათასობით კომპეტენტური სპეციალისტი და პროფესიონალი გაათავისუფლეს), რამაც სისტემაში, თავისუფალი განვითარების ნაცვლად, შიშის სინდრომი დანერგა. რამ გამოიწვია ეს?
#5 _ რატომ ირღვევა საქართველოს კონსტიტუცია (მუხლები 7, 17, 19, 24, 44) და შრომის კოდექსი (ძირითადად, _ მე-2 მუხლი) ადამიანის უფლებების დაცვის საკითხებში და ჩვენი ქვეყანა თუ შედგა, აღნიშნულთან დაკავშირებით რატომ არ დგება რკინიგზის ხელმძღვანელობის პასუხისმგებლობის საკითხი?
#6 _ რატომ არღვევს სასამართლო საქართველოს კონსტიტუციას ადამიანის უფლებებისა და თავისუფლებების დაცვის საკითხებში და ასეთ შემთხვევებში რატომ არ დგება მოსამართლეების პასუხისმგებლობის საკითხი (მაგ. ვალერიან მაყიშვილის საქმესთან დაკავშირებით მოსამართლეების: ი. ადეიშვილის, ქ. კუჭავას, მ. სულხანიშვილის)?
#7 _ ქვეყანაში პასუხისმგებლობის როგორი ფორმა არსებობს და კონკრეტულად ვინ აგებს პასუხს რკინიგზის კატასტროფულ მდგომარეობაში ჩაყენებისთვის და რკინიგზელთა საყოფაცხოვრებო პირობების გაუარესებასთან დაკავშირებით; იმის გათვალისწინებით, რომ საქართველოს კონსტიტუციის მე-3 მუხლის თანახმად, რკინიგზა სახელმწიფოებრივი მნიშვნელობისაა და ის «მხოლოდ უმაღლეს სახელმწიფო ორგანოთა განსაკუთრებულ გამგეობას მიეკუთვნება»?
#8 _ როდის აღიკვეთება რკინიგზაზე უკანონობა და როდის შეიქმნება იმის პირობები, რომ უკეთესი მომავალი რკინიგზელებმა თვითონ შეიქმნან?
