გასულ კვირას საქართველოს ოფიციალური ვიზიტით ეწვია სომხეთის პრემიერმინისტრი ნიკოლ ფაშინიანი. გამართულ მოლაპარაკებებზე ორივე მხარე ზოგადი კომენტარებით შემოიფარგლა, თუმცა ზოგიერთი გარემოება მიუთითებს, რომ სომხური მხარისთვის მნიშვნელოვანი იყო საქართველოს ტერიტორიაზე გამავალი სატრანზიტო დერეფნის გაფართოება, რასაც მნიშვნელოვანი გეოპოლიტიკური დატვირთვა აქვს.
საქართველო მეორე ქვეყანაა (რუსეთის შემდეგ), რომელსაც სომხეთის ახალი პრემიერი ესტუმრა. რამდენიმე დღით ადრე კი თბილისს პირველი რესპუბლიკის იუბილეზე სომხეთის პრეზიდენტი არმენ სარქისიანი სტუმრობდა. სარქისიანი ბიძინა ივანიშვილის ძველი ნაცნობია და ამიტომ, გიორგი მარგველაშვილის გარდა, მასაც შეხვდა. რაც შეეხება ფაშინიანს, მას გიორგი კვირიკაშვილი მასპინძლობდა. “შევეხეთ თანამშრომლობის ყველა ძირითად მიმართულებას, ვისაუბრეთ ტრანსპორტის, განათლების, ტურიზმის სფეროებში თანამშრომლობის საკითხებზე და ასევე საერთაშორისო და რეგიონულ ორგანიზაციებში თანამშრომლობის საკითხებზე”, _ განაცხადა მან შეხვედრის დასრულების შემდეგ. პრემიერმა, უპირველესად, ტრანსპორტი ახსენა, თუმცა ეს შეიძლება უბრალო დამთხვევა იყოს. რაც შეეხება სტუმარს, მისი განცხადებების მთავარი თემა ქართულ-სომხური ურთიერთობების ხანგრძლივი ისტორია და განსაკუთრებულობა იყო. “მინდა სულიერება იყოს სომხურ-ქართულ ურთიერთობაში”, _ ეს ფრაზა მან ორჯერ გაიმეორა.
საინტერესოა, რომ სომხეთი ერთ-ერთი პირველი ქვეყანა იყო, რომელშიც 2013 წლის იანვარში ბიძინა ივანიშვილი პრემიერის რანგში ჩავიდა. მანაც სცადა ისტორიულ-კულტურული ფაქტორის გამოყენება და სადავო ეკლესიების რესტავრაციის მოულოდნელი ინიციატივით გამოვიდა: “დიდი ხნის წინათ დაფუძნებული საქველმოქმედო ფონდის დახმარებით, რომლის მეშვეობით აღდგა და რესტავრაცია ჩაუტარდა საქართველოში არქიტექტურის 500-ზე მეტ ძეგლს, მიუხედავად იმისა, როდის ვაღიარებთ ამ ეკლესიების წარმომავლობას, მზად ვარ, ხვალვე დავიწყო ორივე ქვეყნის ტერიტორიაზე არსებული საკამათო ეკლესიების რესტავრირება”. ამ ინიციატივამ მაშინ სომხეთში საკმაო რეზონანსი გამოიწვია და მოწონებაც დაიმსახურა, თუმცა ექსპერტებმა და ჟურნალისტებმა გაცილებით მეტი ისაუბრეს ივანიშვილის სხვა განცხადებაზე. 2017 წლის 17 იანვარს ერევანში ივანიშვილმა განაცხადა, რომ აფხაზეთის გავლით სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენა “შესაძლებელია” და ეს საკითხი შეიძლება სწრაფად მოგვარდეს, “თუ ყველა მხრიდან ამის ნება იქნება”. თბილისში ამ განცხადებას ძალიან მძაფრი პოლემიკა მოჰყვა, ყველაზე მეტად ივანიშვილს ყოფილი მმართველი პარტიის წარმომადგენლები აკრიტიკებდნენ.
მომდევნო დღეს კი, 2013 წლის 18 იანვარს, ერევანში ახალი პროექტის, “სომხეთის სამხრეთის რკინიგზის” საზეიმო პრეზენტაცია მოეწყო, რომელმაც ერთმანეთს სომხეთი და ირანი უნდა დააკავშიროს. მისი სიგრძე დაახლოებით 500 კილომეტრი იქნება, ხოლო მშენებლობა 3-3,5 მილიარდი დოლარი დაჯდება _ პროექტის ფარგლებში (სულ სამი ვარიანტი არსებობს, ამ შემთხვევაში საუბარია ძირითადზე) უნდა აშენდეს 64 ხიდი, დაახლოებით 100 კილომეტრი სიგრძის 60 გვირაბი და 27 სადგური. წინასწარი შეფასებით, ეს მარშრუტი 25 მილიონამდე ტონა ტვირთს გაატარებს. ინტერესი ამ რკინიგზის მიმართ ჯერ კიდევ 2014-ში ჩინეთმა გამოხატა, ჩინურმა ბანკებმა პროექტის დაკრედიტების მზადყოფნა გამოთქვეს, წინასწარი კვლევითი სამუშაოები ჩინურმა საკომუნიკაციო-სამშენებლო კომპანიამ ჩაატარა.
მაგრამ, შთამბეჭდავი სტარტის მიუხედავად, პროექტის რეალიზაცია შეფერხდა და ამის მთავარი მიზეზი ისაა, რომ ახალი რკინიგზა წამგებიანი იქნება, თუ მისი გაყვანის პარალელურად არ აღდგება რუსეთ–საქართველოს დამაკავშირებელი სარკინიგზო მიმოსვლა აფხაზეთის ტერიტორიის გავლით. მხოლოდ ამ შემთხვევაში შეიძენს სომხურ–ირანული პროექტი არა მხოლოდ დამატებით ეკონომიკურ, არამედ გეოპოლიტიკურ მნიშვნელობასაც _ ჰიპოთეზური გამჭოლი სარკინიგზო მაგისტრალი ბარენცის ზღვიდან სპარსეთის ყურემდე სწორედ გეოპოლიტიკური მნიშვნელობისაა.
კონფლიქტურ რეგიონებში შექმნილი ვითარების გამო დღეს ამ პროექტს არარეალისტურად აღიქვამენ, ამიტომ განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მივაპყროთ მოლაპარაკებებს, რომლებიც აფხაზეთისა და ცხინვალის რეგიონის გავლით ტვირთების გადაზიდვას ეხება. 2011 წელს დადებული შეთანხმების მიხედვით, შვეიცარიულმა კომპანიამ უნდა უზრუნველყოს დაკვირვება ტვირთების გადაადგილებაზე რუსეთსა და საქართველოს შორის ორი კონფლიქტური ზონის გავლით. ითვლება, რომ მთავარი დაინტერესებული მხარე ამ შემთხვევაში სომხეთია, რადგან ის მიიღებს ლარსის საკონტროლო-გამშვები პუნქტის ალტერნატივას, სადაც დროდადრო, უამინდობის თუ სხვა მიზეზების გამო, სომხური ტვირთების ტრანზიტს პრობლემები ექმნება; თუმცა ეკონომიკური ექსპერტების მნიშვნელოვანი ნაწილი მიიჩნევს, ეს პრობლემები დიდ ზარალს არ უკავშირდება და ორი დამატებითი დერეფანი სომხეთს რაიმე განსაკუთრებულ შეღავათს არ მოუტანს.
სომხურ მედიაში დროდადრო წერენ, რომ სატვირთო მანქანების მიმოსვლა კონფლიქტური რეგიონების ტერიტორიაზე ერთგვარი “პირველი მერცხალია”, თუ ის აღდგება და ამოქმედდება ტვირთების შეუფერხებელი და უსაფრთხო გადაადგილების სისტემა, ეს შექმნის წინაპირობებს სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენისათვისაც. სომხეთის ხელისუფლება, სავარაუდოდ, სწორედ ამ პერსპექტივის გათვალისწინებით მოქმედებს.
სომხეთ-ირანის რკინიგზის პროექტის პრეზენტაციამდე ორიოდე თვით ადრე, 2013 წლის ნოემბერში ერევანში სომხეთის სავაჭრო სამრეწველო პალატაში გაიმართა საერთაშორისო ორგანიზაცია “ინტერნეშნლ ალერტის” (კონფლიქტების დარეგულირებაზე მუშაობს, სათაო ოფისი ლონდონშია) კვლევის პრეზენტაცია “სამხრეთ კავკასიის რკინიგზის აღდგენა: პოტენციური ეკონომიკური ეფექტის შეფასება”, რომელსაც ექსპერტები და მთავრობის წარმომადგენლები დაესწრნენ. მოხსენების ავტორების აზრით, აფხაზეთის მონაკვეთის რეკონსტრუქცია 277,5 მილიონი დოლარი დაჯდება. ისინი ვარაუდობდნენ, რომ ინვესტიციის ამოღებას 16 წელიწადი დასჭირდება, თუ რკინიგზა ყოველწლიურად 10 მილიონი ტონა ტვირთს გააატარებს, მაგრამ რეალურად 4 მილიონზე მეტი ტონის გატარება ვერ მოხერხდება, შესაბამისად, პროექტი არარენტაბელურია.
მოხსენების ავტორებს არ დაეთანხმა სომხეთის ტრანსპორტის სამინისტროს წარმომადგენელი არტურ სარქისიანი. მისი თქმით, “ექპერტები მნიშვნელოვნად ამცირებენ ამ რკინიგზის პოტენციალს, რომელიც ევროპისა და სპარსეთის ყურის ქვეყნებს დააკავშირებს. 10 მილიონი ტონა წელიწადში მხოლოდ ქვედა ნიშნულია”. კვლევის ავტორებმა ძირითადი აქცენტი გააკეთეს ტვირთების გადაზიდვაზე რუსეთსა და საქართველო–სომხეთს შორის, ხოლო იმ ტვირთების მოცულობა, რომლებიც ამ რკინიგზის მიმართულებით შეიძლება ირანელმა და თურქმა ბიზნესმენებმა გადაამისამართონ, მათი აზრით, მხოლოდ 500 ათასი ტონა, საუკეთესო შემთხვევაში, მილიონ–ნახევარი ტონა იქნება.
სიტუაცია საკმაოდ საინტერესოა _ ცალ-ცალკე ორივე პროექტი არარენტაბელურია, მაგრამ ერთდროული რეალიზაციისა და ერთმანეთთან დაკავშირების შემთხვევაში, ისინი, როგორც ეკონომიკურ, ისე პოლიტიკურ დივიდენდებს მოიტანს. მათ ურთიერთკავშირზე ცნობილმა რუსმა პოლიტოლოგმა სერგეი მარკედონოვმა შემდეგი რამ თქვა: “თუ პროექტი (სომხეთ–ირანის რკინიგზის) წარმატებით განვითარდება, ეს გახდება მნიშვნელოვანი ბიძგი იმისთვის, რომ რუსეთმა უფრო აქტიურად დაიწყოს საქართველოსთან სატრანსპორტო დერეფნების გახსნის საკითხების განხილვა. ეს მათ შესაძლებლობას მისცემს, ააწყონ ურთიერთობა, იმ უთანხმოებების მიუხედავად, რომლებიც აფხაზეთისა და სამხრეთ ოსეთის მიმართ არსებობს” (“რეგნუმი”). საქართველოსთვის ეს არა მხოლოდ ტრანზიტისთვის მიღებულ საფასურს, არამედ დასავლეთ რეგიონების ეკონომიკურ გამოცოცხლებას ნიშნავს _ სატრანზიტო ჩიხის ნაცლად, ის კვლავ გზაჯვარედინი გახდება. ამ რკინიგზის და ბაქო–თბილისი–ყარსის ერთდროული ფუნქციონირება საქართველოს გადააქცევს ერთ–ერთ მთავარ სარკინიგზო ჰაბად რეგიონში, მაგრამ არსებობს რამდენიმე გარემოება, რომლებმაც შეიძლება ხელი შეუშალოს ამ პროექტების წარმატებულ რეალიზებას.
ერთ-ერთი გარემოებაა აშშ-ირანის ურთიერთობის მორიგი გამწვავება. ტრამპის ადმინისტრაცია მოწადინებულია, თეირანი იზოლაციაში მოაქციოს და მის წინააღმდეგ ახალი კოალიცია შექმნას. ამის გათვალისწინებით თეირანის მონაწილეობა სამხრეთკავკასიურ სარკინიგზო პროექტებში აუცილებლად შეიძენს პოლიტიკურ დატვირთვას. ორ პატარა სახელმწიფოს, საქართველოს და სომხეთს, ძალიან გაუჭირდებათ პროექტის დაცვა, თუ ვაშინგტონი მას შეეწინააღმდეგება. საქართველოს შემთხვევაში გაფრთხილებას აშშ–დან, სავარაუდოდ, დაემატება პროდასავლური ოპოზიციის ზეწოლა და ხელისუფლების დადანაშაულება იმაში, რომ რუსეთს გაურიგდა. ამას გაუბედავი მთავრობა, ალბათ, ვერ გაუძლებს და, როგორც ეს არაერთგზის მომხდარა, თავის მართლებას დაიწყებს და პროექტის რეალიზაციას გადადებს. მოხდება ის, რაც 2012-13 წლების მიჯნაზე მოხდა, როდესაც ხელისუფლებამ გააკეთა რამდენიმე მინიშნება აფხაზეთის მონაკვეთზე სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენის თაობაზე, მაგრამ მალევე დადუმდა.
თითქმის იგივე შეიძლება ითქვას აშშ-რუსეთის ურთიერთობების გართულებაზეც. ვაშინგტონი სამხრეთ კავკასიაში ნებისმიერ ინიციატივას, რომლებიც ჩრდილოეთ-სამხრეთის ღერძს აძლიერებს, აღიქვამს, როგორც რუსეთის გავლენის ზრდის გამოვლენას, შესაბამისად, მის ჩაძირვაზე ზრუნავს. “გადატვირთვის” პერიოდში ობამას ადმინისტრაცია სამხრეთკავკასიურ სარკინიგზო პროექტებს გადამეტებულ ყურადღებას არ აქცევდა, მაგრამ ახალმა “ცივმა ომმა” ვითარება შეცვალა.
თბილისში ნიკოლ ფაშინიანის ვიზიტის შეფასებისას, აუცილებლად უნდა აღვნიშნოთ, რომ სომხეთში “ჩრდილოეთის დერეფნის” გახსნა აღქმული იქნება, როგორც ძალზე მნიშვნელოვანი წარმატება. სწორედ ამიტომ ახალი ხელისუფლება ცდილობს, ამ მიმართულებით წინამორბედზე მომგებიანი ნაბიჯები გადადგას და, ამასთანავე, დაადგინოს, როგორია საქართველოს ხელისუფლების პოზიცია “სარკინიგზო დილემის” თაობაზე. იმის გათვალისწინებით, რომ ოფიციალური თბილისის რეაქციას ყურადღებით აკვირდებიან ვაშინგტონსა და მოსკოვში, ივანიშვილის ხელისუფლება, სავარაუდოდ, სერიოზულ დისკომფორტს განიცდის და, ჩვეულებისამებრ, ერთი გაბედული ნაბიჯის გადადგმაც არ ძალუძს.
ლუკა ნემსაძე
