საქართველოს ამიერკავკასიასა და შუა–აზიის ქვეყნებთან შედარებით ყველაზე დიდი სტაჟი აქვს ავტომრეწველობაში. ჯერ კიდევ გასული საუკუნის 30-იან წლებში, როდესაც ბერიამ ქართული ეკონომიკური სასწაული წამოიწყო, არც ავტომრეწველობა გამორჩენია – თბილისში, ქარხანა Закаавтопромторг-ში მეორე მსოფლიო ომამდე მზადდებოდა ღია საკურორტო ავტობუსი იტალიური FIAT –ის, Lancia-ს და საბჭოთა АМО –ს ბაზებზე.
შემდეგ იყო ქუთაისის ავტოქარხანა 1945 წელს, მომავალი სატვირთოს პროტოტიპად აღებული იყო მოსკოვის სტალინის სახელობის ქარხნის (ЗИС) -ი, 1951 წელს კონვეირიდან ჩამოვიდა პირველი КАЗ-150. თავიდან ქარხანა უშვებდა თმითმცლელებს, ცემენტმზიდებს და უნაგირა გამწევებს.
50-იანი წლების ბოლოს ქართველმა კონსტრუქტორებმა პირველად საბჭოთა კავშირში შეიმუშავეს უკაპოტო კაბინა, ასე დაიწო საბჭოთა კავშირში უკაპოტო სატვირთოების ერა, მზადდებოდა ნახევარმისაბმელიანი, მისაბმელიანი, უნაგირა გამწეები და სხვა. ბოლო მოდერნიზებული ვარიანტი 1990 წელს შეიქმნა.
საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ იკლო გაყიდვებმა, მაგალითად, 1996 წელს რუსეთმა მხოლოდ 40 ავტომობილი შეიძინა.
იყო ავტოქარხნის განახლების რამდენიმე მცდელობა, 2002 წელს დამზადდა ინდური ჯიპი Mahindra და Mahindra Clasic.
დღეისთვის ქუთაისის ავტოქარხანას პროფილი შეცვლილი აქვს, ამჟამად აქ მზადდება მანქანათმშენებლობისთვის განკუთვნილი სხვადასხვა დეტალი. ქარხნის უცხოელი პარტნიორები არიან: გერმანული CLAAS, შვედური SKF, იტალიური FANTUCI და FIRI, ჩეხური TATRA და ZETOR-ი.
აღსანიშნავია, რომ ქუთაისის ქარხანაში 50-იანი წლების ბოლოს ააწყვეს რვაბორბლიანი ჯავშანტრანსპორტიორი – “ობიექტი-1015”, შემდგომ კიდევ დამზადდა სხვა მოდელები, თუმცა მაშინ, სხვადასხვა ობიექტური და სუბიექტური მიზეზის გამო, საბჭოთა არმიამ შეიარაღებაში გორკის ქარხნის ორძრავიანი ჯავშანტრანსპორტიორი БТР-60П მიიღო, საბჭოთა გენერალიტეტმა ჩათვალა, რომ თუკი ბრძოლის დროს ერთი ძრავა მწყობრიდან გამოვიდოდა, ორძრავიანი გორკის ჯავშანტრანსპორტიორი ერთძრავიან ქუთაისურზე ეფექტური იქნებოდა. თუმცა მოგვიანებით ავღანეთის ომმა აჩვენა ერთძრავიანი ჯავშანტრანპორტიორის ეფქტურობა, რამაც აიძულა საბჭოთა შეიარაღება, БТР-80-ზე გადასულიყო.
მასალა მომზადებულია intermedia.ge-ის მიხედვით
